Bejvávalo.cz

nejnavštěvovanější český server věnovaný historii

Výprava automobilem napříč Saharou

původně vyšlo: Vynálezy a pokroky 1923, autor Inž. Č—k.
Představte si expedici napříč pouští s vozy z roku 1922. Bez GPS navigace, bez přesných map, bez telefonu, s nespolehlivými auty a minimálním výkonem motoru. Úkol hodný dobrodruha! Přečtěte si o odvážné výpravě vybavené vozy Citroën, která to dokázala.

listování v kapitolách článku 'Výprava automobilem napříč Saharou'
« předchozí
  1. Saharská poušť
  2. Popis speciálních pásových vozů Citroën, které projely Saharou
  3. Cesta automobilem napříč Saharou
  4. Kompletní fotogalerie k článku
další »

Výpravu saharskou provedla známá francouzská automobilní továrna »Citroën«, jejíž specialitou byla a je pouze stavba malých osobních automobilů ve velkých seriích za účelem dosažení menší prodejní ceny . Dříve, než k úmyslu této výpravy došlo, učiněna byla řada zkoušek, a to pro účely původně zcela jiné. Roku 1922 pořádal »Automobilní Club de France« za účasti jiných korporací soutěž t. zv. »voitures à neige«, která měla nejlépe kvalifikovati automobil, jehož ovládání na sněhu i v kopcích bude spolehlivé; podmínky soutěže byly těžké, neboť závodní trať obsahovala vše, co může automobil očekávat. První díl soutěže položen byl do Alp , a to na místa, kde bylo při značném stoupání přes půldruhého metru sypkého sněhu. Druhý díl zkoušek dán byl do Pyrenejí do míst značné nadmořské výšky (až 2400 m), takže vozidla musila stoupati as o 2000 m z původního stanoviska. Při tom se vozy »Citroën« plně osvědčily, a to zásluhou svého zařízení zadní nápravy; bylo při nich poprvé použito pásového systému , zvaného »propulsér soustavy Kegresse-Hinstin«, nebo také »chenille Kegresse«, což je v překladu »housenka Kegresse« a vyjadřuje plazivý pohyb vozidla. Vozy tyto měly saňové podvozky na přední nápravě a řízení dělo se volantem, tak jako u obyčejného automobilu.

Pásový pohon na zadní nápravě není nic nového. Anglické a americké traktory byly tímto pásem vyzbrojeny již drahnou dobu před válkou a konstrukce ta známa byla pod jménem »caterpillar«, což značí totéž jako francouzský výraz chenille. U nás jsme to po prvé viděli na traktorech »Holt«, které rakouská vláda za války sebrala, neznámo jak, a z koncentračního místa Vídně posílala do Polska na tehdejší nemožné silnice. Všechny pásové konstrukce vznikly z myšlenky použiti kovových článků v pásu a tím byly odsouzeny k poměrně malé rychlosti pohybu. U traktorů, tanků, nákladních vozů atd. to konečně nevadilo, neboť se naproti tomu jistota pohybu na terénu málo únosném nepoměrně zvětšila. Princip těchto pásů je: na každé straně zadní nápravy jsou za sebou dva bubny, které mají tvar řetězových bubnů na ploché široké články. Přes tyto bubny se vede nekonečný (uzavřený) pás, sestávající z článků do sebe vkloubených. Každý článek má tvar široké desky. Točením bubnů posouvá se pás po zemi a vyvozuje tím hnací sílu. Poněvadž dosedací plocha na zemi je velmi veliká při srovnání s obyčejným kolem, zadní náprava (obyčejně mnohem více zatížená proti přední) se nezaboří tak snadno a dostane se hravě přes překážky různého druhu. Poněvadž se u těchto vozidel jednalo o snadné manévrování (obrat o malém poloměru atd.), bylo možno hnáti každý díl zadní nápravy zvlášť a zrychlením jedné nebo druhé strany bylo možno vůz i na místě otočit.

U systému Kegresse je použito rovněž pásu, ale na rozdíl od dřívějších soustav je materiálem guma s vložkami. Volbou tohoto materiálu dosáhlo se téhož jako u obyčejných kol: možnosti zvýšení rychlosti. Kovové pásy jsou těžkopádné a nesnesou větší rychlosti, kdežto gumový pás připouští hodinovou rychlost až 40 km. Při tom neničí silnice takovou měrou a má mnoho jiných výhod. Abychom dostali poněkud názor na konstrukci, sledujme pohledy v obrázcích které představují vozy »Citroën« při přejezdu Saharou.

Bylo použito normálního strojového spodku vozového (chassis) Citroen 10 HP, pouze zadní náprava byla jiná. Motor jest opět vpředu, chladiče byly poněkud jinak uspořádány, jejich vodní obsah byl zvětšen a ventilace byla silná. Přední kola mají plné desky. Na diferenciálním hřídeli zadní nápravy je naklínován hlavní hnací buben, od něhož jde kupředu gumový pás na podobný buben hnaný, který jest od prvého vzdálen asi 2 metry. Tyto bubny mají 8 ramen a jejich plášť je v prostředku přerušen, takže se vytvoří vlastně na každém bubnu dva pláště válcové s mezerou uprostřed. Této mezery je použito pro ozubené kolo, vsazené do bubnu; pás má na své vnitřní části ve středu šířky ozubení, které zasahuje do ozubení hnacího bubnu a zaručí tím unášení pásu. Důležité však je, že žádný z bubnů nespočívá přímo na zemi, nýbrž jest umístěn v určité výši nad ní. Váha zadní části vozu přenáší se na čtyři dvojité kladky přitlačovací (na každé straně 4), takže bubny hnací a vodicí jsou ve vzduchu a vůz leží pásem na zemi. Tření vyvozuje se tedy jen v rovné části pásu pod přitlačovacími kladkami. Aby bylo rozdělení tlaku rovnoměrné, bylo použito vyrovnávacích vahadel, podobně jako se rozdělují tlaky na zpružiny kol lokomotivy. Kladky 1 a 2 zachyceny jsou na jeden, kladky 3 a 4 na druhý vozík; středy těchto vozíků chyceny jsou zpružinami válcovými na vyrovnávací vahadlo, které je v obrázcích poněkud viditelno. Tím je zajištěno vždy rovnoměrné přitlačení pásu i na nerovný terén. Aby se celý podvozek mohl nepravidelnému povrchu lépe přizpůsobiti, je zachycen přední (hnaný) buben na rameno, které má možnost nahoru se odklopiti, dolů však spadnouti nemůže, poněvadž je pohyb ramena omezen narážkou. Podobně se dosahuje závěsem zadního hnacího bubnu volnosti jeho pohybu (výkyvu) směrem nahoru, kdežto dolů tento buben nemůže, poněvadž mu brání zmíněný závěs. Na rovné půdě jsou tedy, jak bylo již uvedeno, oba bubny nad zemí, a jen kladky vodicí pás přitlačují. Tím dosáhneme poddajnosti pro nepravidelný terén, malého specifického tlaku na půdu, v důsledku toho pak je nemožnost zaboření, snadnost přemáhání překážek a vyvinutí značného tahu.

Měřením otlačených ploch se zjistilo přepočítáním, že tlak pásu na půdu činí pouze as 10 kg na 1 dm2; to jsou tlaky jen několikrát větší než u lyží, a tím se vysvětluje, že se pás na př. na sypkém sněhu zabořil jen as na 2 cm. Přitom na obyčejném terénu, třeba i méně pravidelném (na př. na poli), je schopen tento vůz trvale táhnouti vůz vlečený, zatížený 1 tunou. Kombinací převodové skříně se zadní nápravou bylo dosaženo šesti stupňů rychlosti od 3 do 40 km za hodinu při normálním zatížení motoru. Přitom obnáší spotřeba samotného vozu pro normální půdu as 13 litrů benzinu na 100 km a zvětšuje se pro vůz s jednotunovým zatíženým vozem vlečeným asi na 20 litrů na 100 km. Jde-li o dopravu vlečením ve zvlášť obtížném terénu, opatří se povrch pásu opěrnými lištami gumovými, které jeho tažnou sílu zvětšují. Krátce je tím vytvořeno vozidlo, které se může pustiti do boje s písečnou pouští. A tak r. 1922 v prosinci provedly se firmou »Citroën« všechny přípravy k nastoupení této cesty. Na cestu vybráno bylo 5 vozů různě upravených, které byly obsazeny 10 lidmi, kteří se na nebezpečnou cestu dobrovolně hlásili. Vedení výpravy svěřeno bylo M. Haardtovi a L. Audou-in-Dubreuilovi; poslední znám je již jako osvědčený »saharista« svými výzkumy těchto krajin. Samozřejmě nescházel ani odborník kinematografie P. Castelnau.

Ostatní personál výpravy byl vybrán z mechaniků - dobrovolníků tělesně zdatných a podřízen dobrovolné, ale ostré kázni. Bylo toho třeba, uvážíme-li, že karavana bez použití velbloudů potřebuje jen na projetí cesty z Tuggurtu do Timbuktu času 6 až 7 měsíců; karavana cestující s velbloudy potřebuje k tomu nejméně 2½ měsíce. Automobily urazily tuto cestu za 22 dní, vykonavše 3170 km, což odpovídá velikému dennímu výkonu as 150 km. Francouzi přikládají spojení těchto dvou bodů (Tuggurt-Timbuktu) velký význam; ukazují na dlouhodobost řešení železniční tratí a oprávněně spatřují v použití vozů »Citroën« první, přípravný krok k dalšímu pokroku. Trať byla rozdělena na etapy, v jejichž koncích byla zřízena zásobiště. První skupina tří vozů byla řízena do Dakaru, dojela do Timbuktu, měla dodati zásoby (benzin, atd.) do stanoviště Kidal a případně i do místa Tin-Zauaten, které je na okraji oasové části pouště. Druhá skupina byla určena pro zásobování bodů Uargla, Inifel a In-Salah; obsahovala 4 vozy, dirigované z Tuggurtu.

Zásobovací vozy mají vpředu místo pro dvě osoby, vzadu pak karoserii valníkovou, na kterou lze naložit velké železné barely na benzin, každý o 200 litrů obsahu. Dva z vozů měly zmenšený náklad benzinu (jen 400 litrů), a ostatek byl doplněn bednami s nutnými hmotami. Poněvadž krajiny tyto jsou nejisté, nebezpečné, bylo dodáno výpravě náležitého důrazu vyzbrojením personálu puškami, a mimo to byla umístěna na jednom z vozů aviatická strojní puška. Pokud se týká výpravy vlastních vozů cestu konajících, měly rovněž vpředu 2 místa pro posádku, ale bylo možno vzíti 3 osoby v případu nutnosti. Zadní valníková karoserie obsahovala dvě nádržky benzinu celkového obsahu 300 litrů. Nad nimi jest uspořádána hliníková skříň, kterou lze otevírati zprava i zleva. Tato skříň obsahovala zásoby potravin, střelivo, léky, nástroje, reservní díly atd. Jeden z vozů měl zařízení k přijímání kinematografických snímků a zároveň vodní nádržku na pitnou vodu o 60 l obsahu. Ta byla určena do krajiny »Tanezruft«, kde není sta kilometrů žádných studní; rovněž krajina mezi Kidalem a Tin-Zauatem je pověstná, což značí již její jméno: Pays de la Soif — země žízně — Tanezruft.

Každý vůz měl připojený skládací stan z plachtoviny; uvnitř stanu bylo rozložitelné lůžko s konstrukcí duraluminovou, s úpravou a pokrývkami, nutnými při náhlé změně teploty po západu slunce.


listování v kapitolách článku 'Výprava automobilem napříč Saharou'
« předchozí
  1. Saharská poušť
  2. Popis speciálních pásových vozů Citroën, které projely Saharou
  3. Cesta automobilem napříč Saharou
  4. Kompletní fotogalerie k článku
další »

Původní zdroj historického článku:
Vynálezy a pokroky 1923, autor Inž. Č—k.




datum digitalizace historického článku a zveřejnění na internetu:
20. července 2017


 

Líbí se Vám naše původní historické články? Sledujte nás na Facebooku nebo pomocí RSS kanálu!
Nabízíme Vám také možnost zveřejnění reklamního článku, kterým můžete oslovit tisíce našich čtenářů.




Nabízíme v eshopu
Obchod.Bejvávalo.cz




Všechny historické články jsou 100% reálné! Zveřejňujeme je tak, jak byly napsány v době původního vydání.
V historických článcích nejsou prováděny žádné jazykové úpravy podle dnešního pravopisu.

Námi vydávané historické texty, fotografie a obrázky pocházejí z právně volných zdrojů.

Upozorňujeme, že na naši digitalizaci historických zdrojů a kolorování fotografií se již autorská ochrana vztahuje!
Pokud od nás chcete nějaký obsah přebírat, tak nás prosím nejdříve kontaktujte pro domluvení podmínek. Děkujeme za pochopení.

© 2011 - 2021 Bejvávalo.cz
ISSN 2570-690X

Magazín Bejvávalo.cz je soukromý projekt, provozováný už od svého začátku v roce 2011 zcela BEZ DOTACÍ či jakékoliv jiné státní podpory.