Přístroj zamezující železniční neštěstí.

Přístrojů takových, které sloužiti měly úkolu omeziti počet železničních neštěstí zná odborná literatura již mnoho. Praktické pokusy s nimi prováděné, zmařily však tak mnohou naději do nich kladenou.

Hubert Pfirmann a Dr. Max Wendorf studovali vady navržených přístrojův a výsledek studia a mnohých pokusů jejich bylo sestrojení nového přístroje, úplně bezvadně a jistě pracujícího.

Přístroj vyzkoušen byl na trati Sachsenhausen-Goldstein. Pokusy s ním konány po několik měsícův a ukázaly, že nový přístroj všechny požadavky do přístrojů podobných kladené splňuje takořka ideálně.

Myšlenku, na níž přístroj jest založen, tuto v krátkosti popíšeme: Malý dynamoelektrický stroj umístěn jest vhodně na lokomotivě. Pohybuje-li se tato, pak uvede se i strojek do pohybu a počne vyráběti elektrický proud. Jeden pol dynamoelektrického stroje spojen jest s kovovými částmi lokomotivy.

Proud jím probíhající projde kovovým tělesem lokomotivy na poly, a z nich pak do kolejnic. Druhý drát připevněn jest ke smykadlu, které nachází se pod vlakem, neseno jsouc zvláštní konstrukcí.

Smykadlo objímá pomocnou, mezi oběma hlavními, položenou kolejnici o malém profilu.

Tato kolejnice spojena jest tedy s druhým polem dynamky. Aby pak nenastalo vyrovnání proudu prostřednictvím země, musí býti, jak samozřejmo, pomocná kolejnice isolována.

To je celé zařízení. Náklad, který by odpovídal pořízení kolejnice pomocné a opatření všech vlaků dynamoelektrickými stroji jest nepatrný v poměru ke škodám, zaviněným železničními neštěstími.

Všechny lokomotivy určitou trať projíždějící opatřeny jsou těmito přístroji. Do kolejnic vysílané elektrické impulsy mění neustále svůj směr. Jedou-li nyní dva vlaky proti sobě, pak elektrické impulsy jich stroji vysílané se kříží a na sebe působí. Pomocí zvláštního zařízení (které zde popisovati nehodláme, poněvadž nemá věcnou důležitost) jest možno přístroje naříditi na určitou vzdálenost, ve které budou na sebe působiti.

Stane-li se nyní, že positivní proud narazí na negativní a zase naopak, tu nalézající se v přístroji relais uvedou v činnost místní batterii, čehož výsledkem jest poplašný signál, buď akkustický, nebo optický, či mechanický.

Toto poplašné signalisování jest současné; v tom okamžiku mohou se mimo to strojvůdci obou po stejné koleji se pohybujících vlaků telefonicky dorozuměti.

Byly konány s přístrojem tím i pokusy toho druhu, že signalisování provádělo se pomocí semaforův.

Když by se snad stalo, že by jeden z dynamoelektrických strojů vypověděl službu, pak druhý úplně pro celou signálovou službu postačí. Strojvedoucí může se každým okamžikem přesvědčiti pouhým otočením kliky, je-li jeho dynamoelektrický stroj v činnosti.

Již výše zmíněné pokusy na trati Sachsenhausen-Goldstein dokázaly, že všechna tvrzení vynálezcův jsou úplně opodstatněna. Přístroj osvědčuje se za každého počasí; pracoval stejně za deště, slunce, nebo ve sněhové chumelenici.

Aby se ušetřilo na zařizovacích výlohách, může býti co pomocné kolejnice upotřebeno starých kolejnic obyčejných. Případně stačí i pouhé ┻ železo. Pomocná kolejnice nemusí býti provedena po celé délce trati. Postačí, bude-li v tunelech, v záhybech na místech trati, kde terrain nedopouští volného rozhledu, zkrátka na všech místech, kde katastrofy nejspíše přihoditi se mohou.