Naše projekty:   magazín Bejvávalo.cz   •   samolepky na stěnu Pieris.cz   •   magazín Příroda.cz   •   plastikové modely Plastikáče.cz   •   převod PDF na GIF animace DraGIF.cz

Jak se kdysi v Paříži stavělo první metro
původně vyšlo: Věda a práce 1901, autor neuveden.

Paříž, rušné město na Sekvanou - jak se dříve česky říkalo řece Seině. Článek z roku 1901 vám přiblíží, jak se v něm kdysi začalo budovat metro.


Městská dráha Metropolitaine v Paříži

Paříž má pro velkoměstkou komunikaci polohu velmi příznivou.

Položena jsouc téměř v rovině, rozkládá se po obou březích Sekvany, která na jihovýchodě do městského obvodu vstupuje, mocným obloukem až do středu města zabíhá a směrem jihozápadním je zas opouští. Sekvanou rozdělena jest Paříž na dvě částky, z nichž větší se rozkládá na pravém břehu severně od řeky, menší pak jižně na břehu levém.

Celkový obvod města má tvar dosti pravidelně elipsovitý, s delší osou od východu k západu 14 km měřící, kdežto kratší osa směrem od severu k jihu jen 12 km dosahuje. Na západním konci Paříže rozkládá se velkolepý park, známý pode jménem Boulogneského (buloň) lesíka, kdežto na jihovýchodě se nalézá menší lesík Vincennesský (vensen).

V Paříži sbíhá se 11 železničních tratí, končíce v nádražích, dosti daleko do středu města pošinutých. Ano, snaha železničních správ bere se stále tím směrem, aby stará nádraží byla ještě více do města překládána. Nejdále v této snaze podařilo se postoupiti dráze Orleanské (východní), jejíž nádraží původně bylo položeno na levém břehu Sekvany poblíže botanické zahrady (Jardin des Plantes) na jihovýchodním konci města.

Poněvadž tu bylo nádraží naprosto vzdáleno velkoměstského ruchu, zasazovala se správa dráhy o to, aby trať prodloužena byla co nejdále do města, kdež by se v novém nádraží zakončovala. A skutečně podařilo se Východní dráze také dosáhnouti k tomu povolení, načež byla stavba velmi rázně a rychle provedena. O velkolepém tomto podzemním podniku podali jsme již podrobnou zprávu v loňském ročníku.

Avšak tím není ještě poslední tužba Východní dráhy splněna; nalézáť se nynější nádraží její toliko na 1 km vzdáleno od nádraží Západní dráhy, a to na témže nábřeží Sekvany, tak že nepodléhá již nižádným potížím, aby ještě dalším prodloužením trati o jediný kilometr nastalo bezprostřední spojení obou jmenovaných drah, tak že by pak přímé vlaky průjezdné přes celou Francii vypravovány býti mohly.

Železniční sít pařížská doplněna jest také již okružní drahou, která všechna nádraží vespolek spojujíc, uvnitř opevnění města podél jeho obvodu se ubírá.

Avšak přes to, že vedle této okružní dráhy ještě mnoho tisíc námezdných povozův, omnibusův a tramwayových vagonů se o dopravu obecenstva stará, nebylo přece ještě tím veškeré potřebě obecenstva vyhověno.

Již r. 1865., kdy zbudována byla ústřední tržnice (Halles), jednalo se o zřízení městské dráhy, která by prostředkovala spojení i nejodlehlejších částí města s tržnicí a usnadňovala zásobování celého města z této tržnice. Avšak tehdy nebylo ani dosti podnikavosti, ani dosti peněz k tak ohromnému podniku, jenž dle tehdejších názorů by byl vyžadoval demolování veliké části města.

Po válce německo francouzské pošinul inženýr Desgranges (Degranž) tuto otázku zase do popředí. Spolek inženýrů (Société des ingenieurs civils) vypracoval tehdy neméně než 40 návrhů na provedení takové dráhy. Návrhy ty dílem předpokládaly trati nadzemní na viaduktech, dílem trati podzemní, aby ulice a sady byly naprosto zachovány. Vyjednávání protahovalo se však až do r. 1877, a když dospívalo již ke zdárnému konci, padlo ministerstvo, s nímž se zároveň všecky naděje na uskutečnění sřítily.

Tím ovšem nezmizela otázka městské dráhy s denního pořádku. Avšak vyjednávání protahovalo se neshodou mezi ministerstvy a parlamentem na straně jedné a městskou radou na straně druhé beze všeho výsledku až do r. 1887. Tehdy zdálo se již, že přece dojde k započetí prací, a to tím spíše, že banka »Crédit Foncier« nabízela 4%ovou garancii z potřebného ke stavbě kapitálu, a že se blížila světová výstava, chystaná na rok 1889.

Avšak právě nátlak těchto okolností vzbudil nedůvěru v zastupitelství městském, tak že vznikla obava, aby podnikatelstvo nevyužitkovalo situace na neprospěch činitelův ostatních. Touto neshodou zamezeno bylo uskutečnění hotových již plánů podruhé.

Město zejména nechtělo přistoupiti na myšlénku, vybudovati dráhu o normálních kolejích, která by všechna nádraží přímo spojovala a tím průjezdné vlaky umožňovala, obávajíc se toho že by tím jednak cizinecký ruch v Paříži byl poškozován, jednak že by ohrožován byl vzrůst obyvatelstva městského.

Konečně však došlo přece ke shodě všech směrodatných činitelův, a to na základě náhledů městské rady. Vzhledem k tomu, že všechna nádraží již skutečně jsou spojena okružní drahou, upuštěno bylo od souvislosti nové městské dráhy s nádražími již stávajícími, ačkoli pak přijat byl normální rozchod kolejí, nebude přece moci vozový materiál starých drah přecházeti na trati městské, poněvadž pro tunely volen byl profil příliš úzký.

Celkem budováno má býti devět tratí, a to šest hlavních tratí v celkové délce 63 km do r. 1910, další tři pak až po roce tom. Hlavní osnovou nové městské dráhy Metropolitaine jest především vnitřní okružní trať, sledující asi směr velikých boulevardů, dále trať příčná od lesíka buloňského k lesíku vincennesskému směrem od západu k východu na pravém břehu Sekvany, konečně ještě dvě trati od severu k jihu, průměrně na 2 nebo 3 lim od sebe vzdálené.

Celá dráha bude v podstatě drahou podzemní, a to na délku více než 40 km; skoro 12 km bude vedeno v otevřených zářezech, a jenom 10.85 km půjde nad zemí po viaduktech, mezi nimi hlavně přechody přes řeku. Všechen pohon bude elektrický, aby nebylo ani kouře ani hluku. Za tím účelem zřízeny budou tři ústřední elektrárny, a to ve Vaugirardu, Charonne a na Montmartru, které poskytnou síly 22.000 koní nejen pro pohon vozův, nýbrž 1 k osvětlování, k pracím na nádražích a pro vytahovadla.

Bylo sic úmyslem, dohotoviti alespoň okružní a příčnou dráhu do zahájení výstavy letošní; avšak to se nepodařilo. Teprve v srpnu odevzdány byly tyto trati veřejné vozbě. A nemůžeme se tomu věru ani diviti, uvážíme-li, jak obtížné práce se tu ukládají podnikatelům při budování trati podzemní tak rozlehlé, jakou jest na př. jen dráha okružní.

Vždyť na této jediné trati jest 52 stanic! Příčná trať má pak nádraží 18. Doba stavební byla pak nad míru krátká, neboť bylo původně vyměřeno jenom 18 měsíců, kterýžto čas ovšem o 4 měsíce byl překročen. Avšak přes to zůstává tato stavba obdivuhodným výkonem, zejména uvážíme-li, že byla kladena i dodržena podmínka, nerušiti v ničem dopravu a komunikaci v ulicích, kde se stavba prováděla.

Budování podzemních tratí provádělo se způsobem dvojím. Část jich jde tak mělce pod zemí, že nebylo lze užiti stavby tunelové se stropovou klenbou, nýbrž uliční dlažba musila býti přímo kladena na rovný strop podzemní trati. A jen tam, kde toho hluboká poloha trati dopouštěla, užito bylo obyčejné stavby tunelové, podzemní, o níž obyvatelstvo na ulicích ovšem praničeho nezvědělo.

Avšak takových tratí bylo jen málo. Stavby ty konaly se způsobem, nyní obvyklým, pomocí průčelného štítu, jenž se do vybraného prostoru tou měrou pošinoval, jakou volného místa přibývalo. Za štítem pokračovalo se pak ihned s vyzdíváním celého profilu tunelového.

Mnohem obtížnější byla však práce v tratích mělkých, při nichž musila býti dlažba rušena. Tu postupovalo se způsobem novým, velice zajímavým. Aby nemusila býti ulice po celé šířce současně rozkopána a v hluboký zářez proměněna, čímž by ovšem veškera doprava byla zastavena, hlouben byl jen po jedné straně úzký zářez tak hluboký, aby se v něm mohla založiti a vyzdíti jedna z opěrných zdí budoucí podzemní trati. Při tom zůstala největší část ulice úplně sjízdnou, a doprava nijak nevázla.

Když pak tímto způsobem byla zřízena opěrná zeď na straně jedné a vyzděna až do výše ulice, přikročeno teprve k budování zdi na straně druhé. Po té odstraněna byla dlažba mezi oběma zděmi, ale jenom na malou délku, a povstalá mezera pokryta byla pojezdným mostem, pod nímž se konstrukce stropu prováděla. Tou měrou pak, jak práce postupovala, pošinoval se most dále, nahrazuje v předu vždy dlažbu rozbouranou.

Na konec teprve vybíráno bylo zemní jádro pod ulicí mezi bočnými stěnami, načež posléze upravována byla dole jízdná dráha. Tím způsobem dohotoveny byly průměrně denně 4 m trati při 22hodinové práci denní. Na štěstí nebylo mnoho překážek zemních; půda pod Paříží skládá se z lasturového a krystalovaného vápence a z opuky, a jen zřídka přišlo se na zbytky základů starých budov jako na př. při věži svobody (Tour de la Liberté).

Nádraží jsou až na některé nečetné výjimky podzemní, a to druhu dvojího, jak obě naše vyobrazení naznačují. Kde trať leží mělko pod zemí, jest nádraží přímo pod dlažbou, která zároveň jeho strop tvoří, kde však bylo dosti hloubky, sestrojeno bylo nádraží klenuté.

Obr. 1. předvádí nám příčný řez nádražím na Place du Palais Royal. Je to nádraží jednoduché, dvojkolejné, bez křižovatky. Na tomto vyobrazení také dobře poznáváme způsob sestrojení takovýchto tratí vůbec. Po obou stranách vyvedeny jsou silné opěrné zdi, na nichž spočívají mohutné železné traversy o rozepjetí 14 m, a na nich kladena jest pak dlažba pomocí malých, podélných kleneb. Po obou stranách kolejí položeny jsou vyvýšené chodníky pro vstupování a vystupování cestovatelův.

Obr. 2. znázorňuje jedno z nejsložitějších nádraží celé Metropolitainy, totiž průřez nádraží na Place de l’Etoile (hvězda, podle rozbíhavých ulic). Zde sbíhá se sedm tratí, které vesměs měly tak spojeny býti, aby vozy odkudkoli přicházející mohly bez obratu přejiti na kteroukoli trať další.

K tomu cíli sestrojena byla pod tímto náměstím kruhovitá smyčka z dvojitých kolejí, a každá z křižujících se tuto tratí ústí do této smyčky vidlicovitě. Tím dána jest možnost, že každý vůz může na smyčku vhodným směrem vjeti, aby ji pak určeným směrem zas opustiti mohl. Mimo to podjíždí ještě jedna z těchto tratí celou smyčku i s nádražím ve větší hloubce, což rovněž na vyobrazení viděti jest. Nádraží samo položeno jest na jižním obvodu zmíněné smyčky a jest vlastně dvojité se čtyřmi chodníky, aby návalu obecenstva bylo lze lépe vyhověti.

Jednotlivé zastávky jsou od sebe průměrně na 5oo m vzdáleny a souvisí s ulicí pomocí dvojitých schodišť. Mnohá nádraží vynikají pak zvláště zajímavými konstrukcemi, jichž nutnost podmíněna jest okolnostmi místními. Tak zejména nádraží na náměstí bastilly, které jsouc otevřené směstnati se musilo na nábřeží, jímž průplav jest překlenut.

Ventilace zařízena jest jenom na nádražích a dostačuje úplně pro krátké trati mezi sousedními nádražími, na nichž vydatnými ventilatory jsou rychle jedoucí vlaky samotné, působíce jako písty v rouře. Všechny podzemní trati osvětleny jsou elektricky, čímž se Metropolitaine od jiných podzemních drah velmi příznivě liší.

Paříž přikročila sice poměrně pozdě k vybudování městské dráhy; avšak bude z toho míti dvojí velikou výhodu. První záleží v tom, že bude celá síť sestrojena podle určitého, jednotného plánu způsobem účelným, jehož postupným rozšiřováním nikdy dosíci nelze; druhou pak výhodu, a to zajisté nemalou vidíme v tom, že téměř všechny trati položeny jsou pod zemi, neboť tím získá se velmi mnoho místa na přeplněných ulicích, když velká část dopravy se položí pod ulice.

Zdálo by se snad, že rovněž výhodné jsou trati viaduktové, jakou má na př. již přes 20 let Berlín; avšak není tomu tak, neboť viadukty nejen že zabírají samy velmi mnoho místa na povrchu země, nýbrž překážejí velmi často volné komunikaci, nejsou pak nikterak na okrasu města.



původ historického článku:
Věda a práce 1901, autor neuveden.


datum digitalizace historického článku a zveřejnění na internetu:
7. října 2018



Debata k článku 'Jak se kdysi v Paříži stavělo první metro'








Všechny historické články jsou 100% reálné! Zveřejňujeme je tak, jak byly napsány v době původního vydání včetně původních obrázků.
V historických článcích nejsou prováděny žádné jazykové úpravy podle dnešního pravopisu ani opravovány původní překlepy.

Pokud chcete náš obsah převzít nebo máte zájem u nás zveřejnit svůj PR článek, tak nás prosím kontaktujte.

© 2011 - 2018 Bejvávalo.cz
ISSN 2570-690X

Magazín Bejvávalo.cz je soukromý projekt, provozováný zcela BEZ DOTACÍ či jakékoliv jiné státní podpory.



Naše další projekty:

Zajímavé odkazy: Webhosting, Aplus Hotel - levné ubytování v Praze

Chcete zde být také uvedeni? Kontaktujte nás.