Proč mají parní lokomotivy v přední části velké plechové bočnice?

původně vyšlo: Vynálezy a pokroky 1924, autor neuveden.
Kdy dostaly rychlíkové parní lokomotivy do své přední části velké vodící plechy pro usměrnění proudu vzduchu a jak přesně to lokomotivám pomohlo?


Zvláštní úprava lokomotivy.

Od roku 1922 bylo v Německu postaveno pro říšské dráhy několik set lokomotiv se čtyřmi spojenými nápravami; lokomotivy dopravují v kopcovitých krajích rychlíky a osobní vlaky. Vedle mohutné konstrukce budí pozornost zvláštní plechy, upevněné vpředu nad válci po levé i po pravé straně kotlu. Plechy těmi se sice celkový obraz stroje nepovznáší, avšak jsou, jak dále uvidíme, přece jen nutné z určitých důvodů.

Potřebného tahu v lokomotivním kotlu se dosahuje parou, vyfukující z válců. Při konstrukci kouřové komory, dosud obvyklé, nebylo možno se vyhnouti tomu, aby ve výfukovém potrubí i při malém namáhání kotlu nebyl protitlak na píst asi 1,2 atm., který se při silném namáhání zvětšuje na 1,6 až 1,8 atm. Směs kouřových plynů a výfukové páry unikala z komínu rychlostí často i 100 m za vteř.

Úvahou, že energie, obsažená v páře v komíně, je téměř nevyužitá, dospělo se k požadavku, aby se rozšířil komín a snížila rychlost výfukové páry na 30 až 40 m za vteřinu. Pokusy a výpočty se zjistilo, že při určitém rozšíření komínu a výfukového potrubí se dosáhne potřebného tahu, jestliže je ústí výfukové trouby těsně nade dnem kouřové komory. Protitlak na píst parního válce klesl takto i při největším namáhání kotlu na 1,2 až 1,25 atm., při mírném zatížení na 1,05 až 1,08. Je jasné, co to znamená pro hospodárnost stroje. Z páry lze získati při tomtéž tahu výkonnost o 5 až 6% větší; v tomtéž poměru klesá asi spotřeba uhlí.

Tímto novým zařízením byly nejdříve opatřeny lokomotivy se čtyřmi spřaženými nápravami pro kopcovité kraje. Avšak v provozu se brzy ukázalo, že se sice dosáhlo žádaných výhod, avšak že proud vzdušní při jízdě tak prudce sráží výfukovou páru, unikající malou rychlostí z komína, na okna boudy, že bylo nemožno vyhlížeti na trať nebo jen viděti na signály.

Odstranění této nesnáze bylo svěřeno aerodynamickému ústavu v Göttinkách. V ústavu tom se pokusně zjistilo, že odpomoc je jen tehdy možná, upraví-li se po stranách kouřové komory vodicí plechy, které nutí vzduch, aby proudil podél kotlu až k čelní stěně boudy, kdež je nucen obrátiti se vzhůru. Takto získaný malý vzdušní přetlak postačí, aby zabránil srážení páry na oknech. Kontrolními pokusy na lokomotivách byla potvrzena správnost tohoto názoru a zároveň byla ustanovena nejlepší poloha a nejmenší velikost plechů vodicích, jež by ještě účinkovala. Tyto vodicí plechy se nyní upravují na všech nových rychlíkových lokomotivách německých říšských drah.


Původní zdroj historického článku:
Vynálezy a pokroky 1924, autor neuveden.



datum digitalizace historického článku a zveřejnění na internetu:
30. října 2017


Diskuze k článku „Proč mají parní lokomotivy v přední části velké plechové bočnice?“



 

Líbí se Vám naše původní historické články? Sledujte nás na Facebooku nebo pomocí RSS kanálu!


Nabízíme v eshopu
Obchod.Bejvávalo.cz




Všechny historické články jsou 100% reálné! Zveřejňujeme je tak, jak byly napsány v době původního vydání.
V historických článcích nejsou prováděny žádné jazykové úpravy podle dnešního pravopisu.

Námi vydávané historické texty, fotografie a obrázky pocházejí z právně volných zdrojů.

Upozorňujeme, že na naši digitalizaci historických zdrojů a kolorování fotografií se již autorská ochrana vztahuje!
Pokud od nás chcete nějaký obsah přebírat, tak nás prosím nejdříve kontaktujte pro domluvení podmínek. Děkujeme za pochopení.

© 2011 - 2023 Bejvávalo.cz
ISSN 2570-690X

Magazín Bejvávalo.cz je soukromý projekt, provozovaný už od svého začátku v roce 2011 zcela BEZ DOTACÍ či jakékoliv jiné státní podpory.