Aerodynamicky kapotované parní lokomotivy

Nový typ lokomotiv.

Na vojenské dráze u Berlína mezi Marienfelde a Zossen, kde loni konány pokusné jízdy s elektrickými vozy, jež dosáhly rychlost 208 km za hodinu, konány letos pokusy s lokomotivami parními ohledně dosažení největší možné rychlosti. Zkoušky tyto měly za následek, že věnována větší pozornost jednomu činiteli u rychlíkových strojů dosud zanedbávanému, totiž odporu vzduchu při jízdě.

Je to přirozeno proto, že odpor tento roste příbližně ve čtverečném poměru s rychlostí; je tedy při rychlosti 100 km asi čtyřikrát, při 200 km as osmkrát větší než při 50 km za hodinu. Dle výpočtů a odhadů hannoverského prof. Frank-a vychází na jevo, že by na př. jen přemožení odporu vzduchu oproti plochám obou lokomotivních velkých svítilen vyžadovalo při hodinové rychlosti 200 km výkon stroje neméně než 45 koní!

Je tedy nový typ rychlých lokomotiv, jak jej nedávno postavila kasselská továrna na lokomotivy Hentschel & syn skutečným pokrokem v tomto ohledu, a podivno dost, že pokrokem dosaženým tak pozdě.

Za účelem lepšího rozrážení vzduchu za jízdy před strojem je totiž celá lokomotiva přikryta se stran i shora stěnami právě tak jako ostatní železniční vozy, a a čelní stěna její vybíhá v předu ve svislou hranu jako loď. Tímto zařízením je dle Frank-a zmenšen odpor vzduchu téměř na třetinu hodnoty dosavadní.

Zmíněná továrna postavila dosud dva stroje tohoto typu; jeden šestinápravový se zvláštním tendrem o čtyřech nápravách, u příležitosti vzpomenutých zkoušek na trati Marienfelde-Zossen, a druhý jakožto sedminápravovou tendrovou lokomotivu pro horské dráhy.

Rozměry prvé lokomotivy jsou obrovské.

Obnášíť její celá délka i s tendrem mezi nárazníky skoro 25 m, délka kotlu 9 m, topná jeho plocha 260 m. Na obsluhu kotlu — topeného na 14 atmosfér — jsou určeni dva topiči umístění vzadu jako dosud, kdežto strojvůdce se svými přístroji pro řízení stroje má stanoviště v uzavřeném a zaskleném předku lokomotivy, chráněn tak jednak od nepohody a maje volný rozhled po celé trati až k samým nárazníkům lokomotivy. Uspořádání toto, tak nutné při ohromných rychlostech vlaků, jež se nyní hledí dosíci, je vlastně novým Kolumbovým vejcem uspořádání stroje, kde řidiči nepřekáží v rozhledu celý veliký kotel se svým ochozem, parojmem atd., a kde jej neobtěžuje dešť, sníh, vítr, mráz a tlak vzduchu, vzniklý rychlou jízdou.

Řidič s topiči se jednak dorozumívá elektrickým zvonkem a trubkovým telefonem, jednak mají stanoviska obou spojení pomocí postranního krytého ochozu kolem kotlu.

Parní válce má tento stroj tři; jeden malý mezi rámy a dva velké — resp. velký rozdělený ve dva — vně rámů. Hnací kola mají průměr 2250 mm a uběhnou tedy při jedné obrátce dráhu 7 m. Přesto však při hodinové rychlosti 130 km musí vykonat 315 obrátek za vteřinu. Při veliké rychlosti zpotřebuje ovšem mnoho páry, kotel tedy mnoho vody a uhlí. Proto musí tendr této lokomotivy pojmout 170 q uhlí a 20 m³ vody; tendr podobného, leč ještě většího stroje, jenž je právě ve stavbě, je počítán dokonce na 21 m³ vody. Tomu odpovídá též ohromná váha vyzbrojené lokomotivy s tendrem, jež obnáší 140.000 kg.

Druhý stroj tohoto typu vyšlý z Hentschel-ovy továrny je zmíněná již lokomotiva pro horské dráhy.

Je to zv. tendrovka, která si tedy své zásoby vody a uhlí veze v postranních skříních a nepotřebuje zvláštního tendru. Při své délce 18 m váží tento stroj ve službě 106.000 kg. Váha tato se rozprostírá na 7 náprav, z nichž jsou dvě v předu a dvě vzadu uloženy v otočném podvozku; vnitřní tři nápravy s koly průměru 1750 mm jsou pak hnací, spojené mezi sebou ojnicemi. Následkem tohoto zařízení může stroj lehce probíhati ostrými zatáčkami, jaké se vyskytují u horských drah ; na příznivé trati může vyvinout rychlost 90—100 km.

Pára vyvinutá v kotlu o tlaku 14 atm. a teplotě 200° C se přede vstupem do stroje přehřívá ještě na 300—350° C. Stroj při trvalém maximalním výkonu vyvinuje práci 2000 HP.

Také tato lokomotiva je krytá se všech stran, a jelikož se nepřipojuje k tendru, má obě čela stejná, již proto, že ji pro její délku není možno otáčet na dosavadních malých otáčidlech horských drah. Přístroje řidičovy jsou zde tedy dvakrát, a řidič sám mění své místo dle směru jízdy; topiči — také zde dva — jsou ovšem stále na zadní straně kotlu.

Stroje tyto, jež jako novinky tohoto typu vykazují ovšem dosud některé závady odstranitelné po dalších zkušenostech, osvědčily se přes to celkem dobře, takže možno s uspokojením pohlížet na další vývoj konstrukcí v tomto oboru strojnictví.