Parovůz pro italské státní dráhy.
Rozmnožujíc značnou měrou svoje vozidla, objednalo generální ředitelství italských státních drah společně u »První českomoravské továrny na stroje v Praze« a u firmy F. Ringhoffer na Smíchově 10 parních motorových vozů, které byly začátkem tohoto roku dohotoveny a po odbytých zkouškách v Italii převzaty a dopravě odevzdány.
V První českomoravské továrně zhotoveny byly k těmto vozům rámy, kola, parní stroj, brzda, kotel, budka pro strojvůdce a příslušný výzbroj, pak byly firmou F. Ringhoffer provedené vozové skříně na spodky vozové vsazeny, načež byl kotel zatopen a vůz podroben první pojízdné zkoušce na zkušební koleji v Českomoravské továrně. Vyzkoušené vozy byly opatřeny nátěrem, nalakovány a zástupcem italských státních drah zatímně přejaty. Vozy byly dopravovány po vlastních kolech přes pohraniční stanici Pontebbu do Florence a Verony. — Přinášíme svým čtenářům obraz tohoto vozu motorového čili lokomotivniho a připojujeme stručný jeho popis.
Vůz spočívá na třech nápravách, z nichž první dvě jsou spojené, kdežto třetí náprava jest běžná a podpírá skříň vozovou vzadu. Hybné páry kol mají hvězdice z lité oceli a nápravy s ložisky mezi koly uspořádanými, kdežto běžný pár kol má plné kotouče z lité oceli a nápravy s ložisky zvenku kol. Průměr kol hnacích a spřažených obnáší 1115 mm, kol běžných 1010 mm.
Parní stroj jest dvojčitý, má válce průměru 290 mm o zdvihu 400 mm a ojnice působí přímo na druhý pár kol. Křižák jest veden pouze na jediném a sice horním pravítku. Rozvod parního stroje jest soustavy Heusingerovy s pístovým šoupátkem o litinových těsnicích kroužkách. Přívod páry je vnitřní a výfuk zvenku, takže víka a ucpávky tyče šoupátkové jsou vystaveny pouze nepatrnému tlaku a nízké teplotě páry výfukové. Obracení běhu děje se ruční vratnou pákou a vloženým převodním hřídelem; vratné ústrojí vyvažuje ocelová spirální zpružina.
Parní kotel jest posazen uprostřed mezi první a druhou nápravou. Je to kotel stojatý s topeništěm a svislými kouřovými trubkami. Sestrojen jest pro přetlak páry 13 atm. Plášť kotlu jest z plávkového železa, kdežto plášť topeniště, trubkové dno spodní i horní, jakož i kouřové trubky jsou provedeny z mědi. Kouřové trubky mají průměr 30 mm uvnitř a 35 mm zvenku a jest jich v kotli zataženo celkem 352 kusů. Výhřevná plocha topeniště jest 4'08 m², trubek kouřových 61'92 m², tudíž úhrnem 6600 m². Roštová plocha měří 100 m². Kouřová komora jest uzavřena shora železnými dvířky, v jichž středu je posazen komín, a aby bylo lze celý kotel s vozu vyjmouti, je strop budky příslušně vyříznut a výřez tento chránícím čtyřdílným poklopem přikryt.
Výzbroj kotlu tvoří jeden pojišťovací ventil s váhou zpružinovou, dva pojišťovací ventily s kuželkami přímo zpružinou obtěžkanými systému Coale (průměr 3½ palce angl.), vodoznak, zkoušecí kohouty a tlakoměr. Napájení kotlu obstarávají dva injektory systému Gresham.
Motorový vůz jest opatřen tlakovzdušnou brzdou systému Westinghouse, jakož i brzdou ruční, která působí pomocí vyrovnávacího pákoví brzdovými špalky na všechna kola vozu, a to na hybná jednostranně, na běžná pak oboustranně. Brzditi může strojvůdce brzdovým ventilem tlakovzdušné brzdy neb ruční klikou.
Rovněž i průvodčí vozu může vůz zabrzditi a sice kohoutem brzdy tlakovzdušné, který jest v oddělení pro zavazadla. Stlačený vzduch pro brzdu automatickou dodává vzdušní pumpa, přišroubovaná na parním kotlu, jež se sama zvláštním regulátorem v běh uvádí a pak zastavuje, jakmile dosáhne tlak vzduchu 6½ atmosféry. Hlavní vzduchojem je zavěšen pod zadními prsy vozu. K brzdění potřebný tlak vyvozuje se v ležatém brzdicím válci o průměru 10 angl. palců.
K zamezení klouzání kol slouží písečník vpředu v budce řidičově umístěný, z něhož se metá písek proudem stlačeného vzduchu pod kola prvního páru.
Též o parní topení vozu a vozů přivěšených jest postaráno. Za tím účelem je připevněna na vnitřní straně levé postranice budky regulační záklopka spolu se záklopkou pojišťovací. Tlak páry v potrubí parního topení ukazuje tlakoměr.
Budka pro strojvůdce zhotovena jest z plechů železných a úhelníků, má v čelní stěně 6 oken, z nichž dvě lze kol svislých čepů otvírati, a v postranicích po jednom pevném okně. Železný strop budky jest opatřen ze spodu dřevěným bedněním a jest v něm zasazena též větrací klapka a stropní lucerna. Na vnitřní straně čelní stěny zavěšeny jsou: tlakoměr kotlu, brzdy a parního topení. Vodojem je zavěšen pod zadní částí vozového rámu a pojme 2'2 m³ vody. Skříň pro uhlí jest umístěna nad plošinou v předním čele vozu a vyčnívá z tohoto, aby se mohlo z předu horem uhlí nakládati.
Vedle tohoto uhláku najdeme též skříně pro šaty řidiče a pro nářadí. K plnění vodojemů slouží po straně v budce umístěné nálevky, které jsou spojeny s vodojemem dvěma troubami. Vozová skříň, majíc stejný průřez jako budka řidiče, připojuje se k této hned za kotlem a rozdělena jest na 2 oddělení: oddělení poštovní, které je vpředu, a oddělení pro zavazadla a průvodčího vlaku, jež jest v zadní části vozu a je s budkou řidiče spojeno chodbou, z níž lze též vstoupiti do oddělení poštovního. V oddělení pro zavazadla stojí stůl a lavice pro průvodčího vlaku. V zadní čelní stěně vozu jsou dvířka a přechodní můstek z rýhovaného plechu.
Vozy tyto jsou stavěny pro největší dovolenou rychlost 50 km v hodině, docíleno bylo však při pojízdné zkoušce na trati Florenc—Pistoja (36 km) hodinové rychlosti 70 km, při čemž byl běh vozu velice klidný a bezvadný.
témata článku:
Diskuze k článku „Úspěch našeho průmyslu: zakázka na 10 českých lokomotivy pro Itálii“
1) Jaké to bylo, když se v Praze poprvé objevil automobil?