Naše projekty: originální samolepky na stěnu Pieris.czmagazín Příroda.czobchod s plastikovými modely Plastikáče.czefektní sdílení PDF souborů DraGIF.cz

Úspěch našeho průmyslu: zakázka na 10 českých lokomotivy pro Itálii

původně vyšlo: Vynálezy a pokroky 1906, autor Inž. V. K-in.
Už od nepaměti jsme průmyslová země. Historický článek z roku 1906 vás seznámí s velkou zakázkou, při které se dvě naše firmy spojily při výrobě parních vozů pro italskou státní železnici.


Parovůz pro italské státní dráhy.

Rozmnožujíc značnou měrou svoje vozidla, objednalo generální ředitelství italských státních drah společně u »První českomoravské továrny na stroje v Praze« a u firmy F. Ringhoffer na Smíchově 10 parních motorových vozů, které byly začátkem tohoto roku dohotoveny a po odbytých zkouškách v Italii převzaty a dopravě odevzdány.

V První českomoravské továrně zhotoveny byly k těmto vozům rámy, kola, parní stroj, brzda, kotel, budka pro strojvůdce a příslušný výzbroj, pak byly firmou F. Ringhoffer provedené vozové skříně na spodky vozové vsazeny, načež byl kotel zatopen a vůz podroben první pojízdné zkoušce na zkušební koleji v Českomoravské továrně. Vyzkoušené vozy byly opatřeny nátěrem, nalakovány a zástupcem italských státních drah zatímně přejaty. Vozy byly dopravovány po vlastních kolech přes pohraniční stanici Pontebbu do Florence a Verony. — Přinášíme svým čtenářům obraz tohoto vozu motorového čili lokomotivniho a připojujeme stručný jeho popis.

Vůz spočívá na třech nápravách, z nichž první dvě jsou spojené, kdežto třetí náprava jest běžná a podpírá skříň vozovou vzadu. Hybné páry kol mají hvězdice z lité oceli a nápravy s ložisky mezi koly uspořádanými, kdežto běžný pár kol má plné kotouče z lité oceli a nápravy s ložisky zvenku kol. Průměr kol hnacích a spřažených obnáší 1115 mm, kol běžných 1010 mm.

Parní stroj jest dvojčitý, má válce průměru 290 mm o zdvihu 400 mm a ojnice působí přímo na druhý pár kol. Křižák jest veden pouze na jediném a sice horním pravítku. Rozvod parního stroje jest soustavy Heusingerovy s pístovým šoupátkem o litinových těsnicích kroužkách. Přívod páry je vnitřní a výfuk zvenku, takže víka a ucpávky tyče šoupátkové jsou vystaveny pouze nepatrnému tlaku a nízké teplotě páry výfukové. Obracení běhu děje se ruční vratnou pákou a vloženým převodním hřídelem; vratné ústrojí vyvažuje ocelová spirální zpružina.

Parní kotel jest posazen uprostřed mezi první a druhou nápravou. Je to kotel stojatý s topeništěm a svislými kouřovými trubkami. Sestrojen jest pro přetlak páry 13 atm. Plášť kotlu jest z plávkového železa, kdežto plášť topeniště, trubkové dno spodní i horní, jakož i kouřové trubky jsou provedeny z mědi. Kouřové trubky mají průměr 30 mm uvnitř a 35 mm zvenku a jest jich v kotli zataženo celkem 352 kusů. Výhřevná plocha topeniště jest 4'08 m², trubek kouřových 61'92 m², tudíž úhrnem 6600 m². Roštová plocha měří 100 m². Kouřová komora jest uzavřena shora železnými dvířky, v jichž středu je posazen komín, a aby bylo lze celý kotel s vozu vyjmouti, je strop budky příslušně vyříznut a výřez tento chránícím čtyřdílným poklopem přikryt.

Výzbroj kotlu tvoří jeden pojišťovací ventil s váhou zpružinovou, dva pojišťovací ventily s kuželkami přímo zpružinou obtěžkanými systému Coale (průměr 3½ palce angl.), vodoznak, zkoušecí kohouty a tlakoměr. Napájení kotlu obstarávají dva injektory systému Gresham.

Motorový vůz jest opatřen tlakovzdušnou brzdou systému Westinghouse, jakož i brzdou ruční, která působí pomocí vyrovnávacího pákoví brzdovými špalky na všechna kola vozu, a to na hybná jednostranně, na běžná pak oboustranně. Brzditi může strojvůdce brzdovým ventilem tlakovzdušné brzdy neb ruční klikou.

Rovněž i průvodčí vozu může vůz zabrzditi a sice kohoutem brzdy tlakovzdušné, který jest v oddělení pro zavazadla. Stlačený vzduch pro brzdu automatickou dodává vzdušní pumpa, přišroubovaná na parním kotlu, jež se sama zvláštním regulátorem v běh uvádí a pak zastavuje, jakmile dosáhne tlak vzduchu 6½ atmosféry. Hlavní vzduchojem je zavěšen pod zadními prsy vozu. K brzdění potřebný tlak vyvozuje se v ležatém brzdicím válci o průměru 10 angl. palců.

K zamezení klouzání kol slouží písečník vpředu v budce řidičově umístěný, z něhož se metá písek proudem stlačeného vzduchu pod kola prvního páru.

Též o parní topení vozu a vozů přivěšených jest postaráno. Za tím účelem je připevněna na vnitřní straně levé postranice budky regulační záklopka spolu se záklopkou pojišťovací. Tlak páry v potrubí parního topení ukazuje tlakoměr.

Budka pro strojvůdce zhotovena jest z plechů železných a úhelníků, má v čelní stěně 6 oken, z nichž dvě lze kol svislých čepů otvírati, a v postranicích po jednom pevném okně. Železný strop budky jest opatřen ze spodu dřevěným bedněním a jest v něm zasazena též větrací klapka a stropní lucerna. Na vnitřní straně čelní stěny zavěšeny jsou: tlakoměr kotlu, brzdy a parního topení. Vodojem je zavěšen pod zadní částí vozového rámu a pojme 2'2 m³ vody. Skříň pro uhlí jest umístěna nad plošinou v předním čele vozu a vyčnívá z tohoto, aby se mohlo z předu horem uhlí nakládati.

Vedle tohoto uhláku najdeme též skříně pro šaty řidiče a pro nářadí. K plnění vodojemů slouží po straně v budce umístěné nálevky, které jsou spojeny s vodojemem dvěma troubami. Vozová skříň, majíc stejný průřez jako budka řidiče, připojuje se k této hned za kotlem a rozdělena jest na 2 oddělení: oddělení poštovní, které je vpředu, a oddělení pro zavazadla a průvodčího vlaku, jež jest v zadní části vozu a je s budkou řidiče spojeno chodbou, z níž lze též vstoupiti do oddělení poštovního. V oddělení pro zavazadla stojí stůl a lavice pro průvodčího vlaku. V zadní čelní stěně vozu jsou dvířka a přechodní můstek z rýhovaného plechu.

Vozy tyto jsou stavěny pro největší dovolenou rychlost 50 km v hodině, docíleno bylo však při pojízdné zkoušce na trati Florenc—Pistoja (36 km) hodinové rychlosti 70 km, při čemž byl běh vozu velice klidný a bezvadný.


Původní zdroj historického článku:
Vynálezy a pokroky 1906, autor Inž. V. K-in.



datum digitalizace historického článku a zveřejnění na internetu:
28. června 2019


 

Líbí se Vám naše původní historické články? Sledujte nás na Facebooku nebo pomocí RSS kanálu!
Nabízíme Vám také možnost zveřejnění reklamního článku, kterým můžete oslovit tisíce našich čtenářů.




Kolorované snímky





Debata k článku Úspěch našeho průmyslu: zakázka na 10 českých lokomotivy pro Itálii


Všechny historické články jsou 100% reálné! Zveřejňujeme je tak, jak byly napsány v době původního vydání včetně původních obrázků.
V historických článcích nejsou prováděny žádné jazykové úpravy podle dnešního pravopisu ani opravovány původní překlepy.

Pokud chcete náš obsah převzít nebo máte zájem u nás zveřejnit svůj PR článek, tak nás prosím kontaktujte.

© 2011 - 2019 Bejvávalo.cz
ISSN 2570-690X

Magazín Bejvávalo.cz je soukromý projekt, provozováný zcela BEZ DOTACÍ či jakékoliv jiné státní podpory.



Naše další projekty: