Nejrychlejší parní lokomotiva své doby

Nejrychlejší lokomotiva na světě.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Nejrychlejší lokomotiva na světě.

Přečetná jsou odvětví činnosti lidské, v nichž dovednost inženýrova docílila netušených pokroků, nikde však nejsou pokroky tak překvapující, jako při lokomotivách železničních.

Stavě na základě vědy stále bezpečnějším, moderní železniční inženýr daroval nám lokomotivy, které jsou pravými divy jak co do rychlosti, tak co do bezpečnosti jízdy.

Rychlost a bezpečnost, které všeobecně mají veliký význam, jsou zvláště důležity v dopravě železniční. Neboť čím větší jest rychlost vlaku, tím menší jest nebezpečí, že vyjede z kolejí, není-li dráha příliš zakřivena ; jen zatáčky o malém poloměru jsou nebezpečné.

Tato okolnost vedla mnohé konstruktéry k četným pokusům, které byly konány před několika měsíci v Německu na trati vyhrazené dopravě vojska, při kterých bylo dosaženo ohromné rychlosti 200 až 210 kilometrů v hodině. Byly to však lokomotivy elektrické, které netáhly žádných vozů a které byly sestrojeny jen, aby se získalo zkušeností.

Jsme sice ještě daleko od toho, aby se takovéto rychlosti zavedly v praksi, avšak pokusy tyto podnítily žárlivost konstruktérů parních lokomotiv, kteří nejsou ochotni platiti za přemožené.

Na doklad toho strojírna Henschel & syn v Kasselu předvedla vládě německé parní lokomotivu, na všechen způsob pozoruhodnou. Tato lokomotiva nemůže sice dosáhnouti té rychlosti jako zmíněné lokomotivy elektrické, jest však mnohem důkladněji stavěna a lacinější nežli ony; ačkoli jest sestrojena na rychlost mnohem menší, jen 130 km. v hodině, s připřaženými vozy jest přece nejrychlejší lokomotivou na světě.

Při břemeni 180 tun (4 až 5 vozů o 4 osách) vyvinuje energii asi 1400 koňských sil. Stroj skládá se ze 3 válců, z nichž střední dostává páru čerstvou a působí na přední osu, druhé dva válce, umístěné po obou stranách, vně frémy (rámu), působí na zadní osu lokomotivy.

Nezávisle na těchto hlavních osách spojených jest lokomotiva opatřena ještě napřed a v zadu dvěma podvozky po 2 osách. Všecky osy lokomotivy i tendru jsou opatřeny brzdami na stlačený vzduch, jehož tlak obnáší, jak dosud obvyklo, 2 atmosféry.

Celková délka od osy k ose lokomotivy i tendru jest 20.785 mm, lokomotivy samotné 11.485 mm. Vzdálenost mezi nárazníky, v předu na lokomotivě a v zadu na tendru, obnáší 24.818 mm. Vnější vzhled lokomotivy i tendru jest na všechen způsob zajímavý; oba jsou opatřeny úplně uzavřeným pláštěm plechovým, který v předu vybíhá v ostrou hranu, aby zmenšil se odpor vzduchu. Doufá se, že se tímto opatřením ušetří asi 250 až 300 koňských sil.

Řidič lokomotivy nalézá se v kabině v předu lokomotivy, odkud všecko se řídí. Pomocný řidič jest také v této kabině, a střídá se občas s topičem. Při jízdě na zad, na př. v nádraží, druhý řidič obstarává brzdu a parní píšťalu, které jsou umístěny v zadu na tendru. Z tohoto místa jakož i z komory topičovy vedou mluvicí trouby do kabiny řidičovy.

Za příčinou přecházení lokomotivního personálu jsou uspořádány uvnitř plechového pláště po obou stranách chodby. Na zadním konci tendru jest můstek, který tendr spojuje s prvním vozem způsobem obvyklým u průchozích vozů, tak že v případě potřeby řidič s průvodčím vlaku, který nalézá se v posledním voze, mohou za jízdy přecházeti jeden k druhému.

Rošt má plochu 4,2 m², a lze na něm spáliti 1600 kg uhlí za hodinu. Výhřevná plocha kotlu jest 257 m².

Vodní nádržky tendru pojmou 20 m³ vody, tendr sám 7 tun uhlí. Váha lokomotivy ve službě obnáší 790.000 kg, váha tendru 57.000 kg. Zatížení os nepřesahuje meze dovolené.

Tato zajímavá lokomotiva byla sestrojena dle návrhu M. Wittfelda, inženýra německé vlády, a byla dána na zkoušku správou státních drah na trati Kassel-Berlin a Hannover-Berlin. Nyní jest na světové výstavě v Saint-Louis.