Odolná silnice, kterou nezničí ani plně naložený nákladní vůz

Úprava betonových silnic a dlažeb v Anglii.

Konstrukce silnic provádí se u nás podle zásad, vytčených před značnou řadou let, kdy se počítalo s poměrně malým zatížením vozovky a mnohem menším ruchem dopravním. Rozvoj automobilismu zatížil silnice nebývalou měrou; opotřebení tělesa silničního je velmi značné, a kdysi bezvadné silnice stávají se nebezpečnými pro rychlejší vozidla.

Tak na př. mnohé silnice kolem Prahy (míníme silnice státní) jsou dnes ve stavu přímo strašném; na jaře válcovaný úsek státní silnice budějovické za Malou Chuchlí je rozbit k nepoznání.

Povrch silnice trpí jednak úzkými koly nákladních, potahových vozů, jednak velmi rychlými a těžkými osobními automobily a je velmi rychle ničen nákladními auty s plnými pryžovými obručemi. Tam, kde se vozí dříví nákladními automobily, najdeme vesměs zničené silnice; právě tak rozrušují povrch silnic naše poštovní autobusy.

Rozdrcený materiál vozovky přeměňuje se v prach, který je pneumatikami automobilů nassáván do prostoru zředěného vzduchu, za nimi se vytvořivšího, a vrhán do vzdušního víru za vozem. Silnice tyto stávají se pak nevylíčitelnou útrapou pro pěší i pro automobilisty. Jízda automobilem po našich zaprášených a rozbitých silnicích stává se nepříjemnou a nebezpečnou, poněvadž na prachu kloužou pneumatiky vozu a v zatáčkách může nastati smyk zadku. Stále rostoucí ruch dopravní tyto poměry rychle zhoršuje.

Čtenáři tohoto časopisu pamatují se, že jsme již v roce 1911 a dříve přinášeli zprávy o pracích, které měly stavbu silnic zlepšiti i při nezvýšeném nákladu. Makadamové silnice se pro zvýšený ruch dopravní již nehodí, vazba materiálu je nedostatečná. Tehdy jsme přinesli zprávu o pokusech při westrumitování silnic a o použití živičnatých směsí, vázajících prach a utužujících povrch trati.

Základním pravidlem pro stavbu skutečně trvanlivé silnice je vytvoření dostatečně únosného spodku. Sebe hladší svršek vozovky není ničím bez pevného podkladu. U nás používáme jako podkladu velikých kamenů (štětu) na stojato zasazených.

V Anglii přišli inženýři k názoru, nešetřiti na podkladu, poněvadž se vždy vyplatí dražší stavba jedna než časté opravy při podkladu laciném. Navrhli proto armovaný (vyztužený) beton. Na skálopevném betonovém podkladu vydrží i tenká vrstva makadamu, asfaltu, sadba dřevěných špalíků a kostek. Jeho velikou výhodou je, že se nevymílá vodou, čímž se zabrání tvoření výmolů.

Anglický způsob této stavby používá jednoduché, ale vhodné výztuhy železné, která se pak ukládá podle určitých zásad do betonové vrstvy. Tato železná kostra jmenuje se »Fabric«; je vytvořena z podélných prutů od sebe vzdálených as 8 cm, které jsou udržovány v této vzdálenosti tenšími dráty příčnými. Tyto dráty mají rozteč asi 30 cm.

Tato kostra by neměla dostatečné vazby a nesnesla by ani dobře dopravu, proto se vyztužuje tím, že se příčné dráty k podélným na místě styku autogenně přivaří. Vzniklá výztuha má tvar sítě a stáčí se do balíků 210 cm šířky. Rozvinutá délka činí asi 75 m. Výztuha tato ukládá se do betonové vrstvy tloušťky asi 15 cm, a to asi 4 cm od spodní plochy. Při zkouškách s takto vytvořeným podkladem se shledalo, že se co do odporu vyrovná betonové desce o dvojnásobné tloušťce.

Betonová směs pro tento základ vytváří se ze čtyř dílů větších oblázků, dvou dílů prosevku a jednoho dílu cementu; voda činí 30 až 70% obsahu směsi. Po náležitém navrstvení děje se válcování parním válcem pětitunovým, ačkoliv stačí i menší válec, tažený obyčejným potahem. Na zatvrdlý podklad uloží se vrchní hladká vrstva libovolného složení (asfalt, špalíčková dlažba, kostky, atd.).

Chce-li se vytvořiti celá silnice z betonu, vypracuje se svršek přímo na uvedeném podkladu a obyčejně se pokrývá dehtovou vrstvou k zabránění prachu. Jsou-li k disposici jen zbylé kameny z dřívější stavby, klademe je dospod, na ně pak prostírá se tenší, as 4 cm silná vrstva tvrdšího kamení drobného s příměsem cementovým, která vytvoří povrch dostatečně hladký a bezpečný vůči klouzání.

Podobně lze provésti ve městech uložení kolejí pouliční dráhy. Kolejnice mají obyčejně patku ve stejné výši jako je zmíněný podklad silniční. V místě uložení kolejnic dělá se tloušťka vrstvy as 18—25 cm, kovová výztuha řeže se na díly a pokládá se v tomto případě tak, že hlavní pruty jdou kolmo na směr kolejí. Podobně možno vytvořiti i chodníky ve městech; na výztuhu nanáší se vrstva jen 5 cm silná.

Použití této konstrukce ve městech je možno jen tam, kde se nedějí časté vykopávky; u nás by tedy tento způsob narazil na obtíže.

Obr. 1. ukazuje stavbu podkladu pro špalíčkovou dřevěnou dlažbu v Lincolnu v Anglii a znázorňuje ukládání železné výztuhy. Obr. 2. předvádí zničenou makadamovou silnici s vyrytými kolejemi, obr. 3. pak tutéž cestu po rekonstrukci podle uvedeného způsobu.