Jak se stavěla lanovka na Černou horu

První visutá dráha v naší republice

Hory přitahují věčně svou divokou krásou, svou nepřístupností, čistým, zdravým vzduchem a tisíce lidí přicházejí za sportem, nebo zdravím slunci blíž.

Dávno sice před r. 1914 stavěly dráhy úzkokolejné a ozubené, umělými viadukty zkřížila se údolí a dlouhými tunely proraženy zasněžené horské masivy. Ale jako ve vývoji automobilismu a letectví jest válka mezníkem, znamená též převrat v stavbě horských drah.

Z válečného dopravního prostředku, z lanové dráhy, kterou bylo střelivo a vojsko dopravováno do horských posic, z té bedny, zavěšené na laně kdesi mezi nebem a zemí a kolébající se pomalu k některému vrcholku Alp, zdokonaluje se osobní lanová dráha v moderní dopravní prostředek, spolehlivý a jistý, jako kterýkoliv jiný.

Tak stavějí se po válce lanové dráhy ve všech západních zemích, v Italii, v Německu, ba i v Indii a Japanu. Ale nejvíce vykonalo sousední Rakousko, které se skutečně přičinilo o to, aby mělo nejkrásnější své hory snadno přístupnými.

Nejmohutnější a nejsmělejší je dosud dráha na Zugspitze, nejvyšší horu Německa, jejíž vozy nad horskými propastmi překonávají výškový rozdíl 1680 m a dosahují horské stanice na západním svahu Wettersteinu ve výši 2805 metrů. Z údolí Innu vycházejí dvě lanové dráhy do Tyrolských Alp a do Alp Kitzbühelských vede dráha z Kitzbühlu. Také od jezera Bodamského, Travenského, Osojského a Zeli am See šplhají se po horských bocích nové lanovky, z jejichž horských stanic otvírají se široké rozhledy do Švýcar, Rakouska a Německa (Pfänderbahn), na Traunstein, Dachstein a hlubinu Travenského jezera (Feuerkogelbahn), na Karavanky (Kanzelbahn) a konečně skupinu Vel. Zvonu, Kamenné Moře a Vysoké Taury (Schmitten-höhebahn).

Vídeňské sportovní rychlíky přivážejí své cestující k lanovce z Maria Zell na Bürgeralpe a k lanové dráze na rozervanou, turisty tolik navštěvovanou Raxalpe, která sama dopravila v prvém provozním roce 171.000 osob.

Již z tohoto stručného přehledu je zřejmo, že lanové dráhy staly se oblíbeným dopravním prostředkem a tak i při projektu dráhy do Krkonoš zvolila podnikající firma Fr. Wiesner v Chrudimi jeden z jejich osvědčených typů.

Lanovka vychází ze středu Janských Lázní, krásného místa, ležícího na jižním svahu Krkonoš, uprostřed jehličnatých lesů. V zimě jsou Janské Lázně střediskem zimních sportů, je tam několik sáňkovacích drah, lyžařský můstek a terén k lyžování vhodný. Ze stanice Svoboda n./Ú. jde autobusové spojení až k dolní stanici lanové dráhy. Šikmá délka lanovky jest 3100 m a po zdolání výšky 645 m končí na vrchole Černé hory ve výši 1300 m nad mořem. Jízda trvá 14 min.

Jízdní dráhu lanovky tvoří dvě nosná lana v horní stanici upevněná, která v trati spočívají na železných podpěrách a v dolní stanici jsou napjata závažími. Na každém nosném laně spočívá osmikolové pojízdné zařízení, na kterém jest kloubově zavěšena kabina vozu pro 30 cestujících.

Oba vozy jsou spojeny lanem tažným, které v horní stanici jest převinuto přes pohonný buben, takže je-li jeden vůz po prvním laně tažen vzhůru, klesá druhý z horní stanice po laně druhém. Vůz se slídovými okny, zhotovený z hliníku a speciálních lehkých kovů, jest vybaven nej modernějším zařízením. Je spojen telefonicky s oběma stanicemi, elektricky osvětlován, má brzdu ovladatelnou zevnitř vozu a mimoto automatickou brzdu, jež vstoupí okamžitě v činnost, přetrhne-li se tažné lano a vůz ihned zastaví.

Po zjištění poruchy zapne horní stanice druhé pojistné tažné lano a vůz je tímto zatažen do stanice. Selhou-li všechna opatření a není-li možno uvésti vůz do pohybu, jest vyzbrojen zařízením spouštěcím, jímž v několika minutách se spustí cestující na zem. Pohon dráhy jest elektrický a Svaz východočeských elektráren, který dodává proud, vybudoval linku až na vrchol Černé Hory.

V červnu 1927 byl projekt lanové dráhy schválen, bylo vyměřeno pásmo, jímž má probíhati a vymýcen les. Na trati vystavěli naši vojáci pomocnou vojenskou lanovku, sloužící k dopravě materiálu, brzy putovaly do výše hromádky písku a cementu, cihly, dřevo a železo, cestovaly den za dnem, měsíc za měsícem, celý rok, nejdřív pro stavbu dráhy, nyní pro stavbu rozsáhlé, moderně vypravené Sokolské chaty, která bude českým sportovním střediskem. Ke sklonku léta byly vyhozeny první lopaty hlíny a firma Wayss a Freitag počala betonovati základy staničních budov a podpěr.

S prvními pracemi přicházejí však první překážky. — Ze základů je nutno vyčerpávati vodu, po krátkém podzimu hlásí se drsná zima, přichází sníh, mráz a led. Za krutých, dvacetistupňových mrazů, vysoko v horách, chránění poněkud před sněhem a větrem stěnami z dřeva a chvoje, pracují lidé kolem železných košů, roztápěných koksem, musí rozmrzávati vodu a ohřívati písek i prostory určené k vybetonování.

Záhy se však sníh, který byl překážkou, promění v pomocníka. Příliš těžké součásti železné konstrukce, které by pomocná lanovka neunesla, jsou nakládány na saně, tyto připjaty dlouhým lanem k lanovce a brzy běží traversa za traversou do bílého vrchu. Na určeném místě je zmontována a za 14 dní leží na sněhu vysoká železná podpěra, připravena k vyzdvihnutí na vybetonovaný již základ. Bez lešení, pomocí dvou stožárů, kladkostroji je zdvihána na lanech jedna podpěra po druhé, až konečně po těžké námaze tkví koncem dubna všech devět, až 36 m vysokých podpěr v předepsané dráze.

Ve Vestfálsku v Hammu byla za tím zhotovena, vyzkoušena a odeslána obě ocelová nosná lana, průměru 45 mm, každé v celku pletené, asi 3250 m dlouhé. Lano bylo dopraveno na zvláštním voze německých drah do Svobody n./Ú. a nastává nyní nová obtížná práce: dopraviti lano o váze asi 40 tun, navinuté na cívce, k dolní stanici v Janských Lázních.

Cívka jest odtažena na dvou kolech, zvláště k dopravě vyrobených, až k mostu přes Úpu. Ale most jest příliš slabý na tak těžké břímě a pod mostem pění se po jaru rozvodněná Úpa; na nějaké vyztužení mostu zespodu není ani pomyšlení. Byla tedy postavena na druhé straně mostu druhá cívka, tři kilometry lana převinuty přes most s jedné cívky na druhou, tato nasazena na kola a zvolna dvěma vojenskými auty po plechem chráněné silnici tažena do Janských Lázní.

Čtyři plné dny trvala cesta, kterou normálně urazí auto za 10 minut. Mezitím co je budováno zařízení dolní i horní stanice, je dopraveno do Janských Lázní i druhé lano, a obě pomocí navijedel tažnými lany po dlouhé, měsíc trvající práci jsou rozvinuta až k horní stanici a tam zakotvena. Během posledních dvou měsíců jsou vyzdvižena na podpěry, napiata, zavěšeny kabiny, připevněna lana tažná, konečně vykonány poslední práce a 31. srpna odpoledne jede první vůz po nové trati. Ještě zkoušky, nutná úřední jednání, povolení a slavnostní zahájení provozu 31. října.

Veliké, moderní, technicky dokonalé dopravní dílo je skončeno. Československá dráha vybudovaná českou firmou řadí se důstojně k drahám cizím. Klidně a tiše vznášejí se ve výši bílé vozy nad krásnou krkonošskou přírodou, sníh je nezasype, vodní příval jim neublíží. V zimě, v létě bude tu jistě čilý ruch turistický i lyžařský.