Bejvávalo.cz

nejnavštěvovanější český server věnovaný historii

Zapomenutá historie elektromobilů

původně vyšlo: Věda a práce 1900, autor neuveden.
Elektromobily jsou dnes často pokládány za symbol moderní techniky, přitom o žádnou novinku nejde. Například elektromobily jezdící v roce 1900 měly fungující síť stanic pro nabíjení a výměnu akumulátorů, pro jejich řidiče byly zase k dispozici speciální autoškoly.

listování v kapitolách článku 'Zapomenutá historie elektromobilů'
« předchozí
  1. Výhody a nevýhody elektromobilů
  2. Konstrukce elektrických drožek a výměnná stanice pro akumulátory
  3. Autoškola pro řidiče elektromobilů
  4. Budoucnost elektromobilů
  5. Kompletní fotogalerie k článku
další »


Konstrukce elektrických drožek

První elektrickou drožku pro veřejnou vozbu v Berlíně sestrojil závod »Berliner Maschinenfabrik Henschel & Comp.« v Charlottenburce. Ježto pak policie připustila k vozbě jen takové drožky, které určitým rozměrům vyhovovaly, použila jmenovaná továrna obvyklého vozu drožkového a přeměnila jej na pohon elektrický. Akkumulátorová baterie zavěšena jest poď vozem mezi oběma stupátky, elektrický motor pak umístěn jest pod sedadlem kočího, tak že jest v pevném spojení s kostrou vozu, aniž ho jest vůbec viděti. Pohánění děje se na kolech zadních, a převod mezi motorem a těmito koly prostředkován jest ohebným hřídelem z ocelových drátův, jenž jest veden pod kočárem v kuličkových ložiskách. Poněvadž pak elektrický motor jest rychloběžný, přizpůsobuje se rychlost otáčecí na vhodnou míru pomocí řetězu, jenž nápravu zadních kol v pohyb uvádí.

V každém voze jsou dva elektrické motory, které podle potřeby buď současně pracují, má li se větší rychlosti dosíci, nebo jen jeden, jenž k volnějšímu pohybu drožky úplně dostačuje. Toto zařízení poskytuje pak i té výhody, že drožka zůstává pohyblivou, i když by jeden motor k práci neschopným se stal. Ohebný převod zamezuje skoro úplně přenášení nárazův od kol na motory, čímž se tyto velice ušetřují. Největší rychlost, jíž se oběma motory dosíci dá, jest 18 km, tedy o polovici větší než průměrná rychlost povozů koňských.

Výměna akkumulatorů vyžaduje nejvýše tří minut času. Baterie má kapacitu 60 až 70 ampérových hodin, což úplně stačuje na jízdu 30-40 km. Elektromotory uzavřeny jsou vzduchovzdorně, tak že k nim nemá prach naprosto přístupu, pracují s napjetím 80 až 90 Volt a dávají při 1100 obratech v minutě 2 ks. Oba váží 100 kg.

Řidič vozu má po pravé ruce regulační kolo k řízení vozu, po levé pak zase páku k vypínání a zapínání, jakož i k regulování proudu. Brzda uvádí se v činnost šlapáním a působí zároveň na motoru a na obvodu zadních kol.

Také výstražné znamení elektrické uvádí se v činnost šlapáním, tak že řidič jest náležitě zaměstnán.

Drožka váží 1260 kg a pojme mimo řidiče ještě pět osob. Kola jsou dřevěná a osvědčují se lépe než kola drátová; na obruči nasazen jest pás kaučukový, 70 mm tlustý, jenž i při značné váze vozu nárazy dostatečně mírní.

Též i v Paříži počínají se vedle četných automobilů benzinových hojně objevovati motorové vozy elektrické. Hlavně je to společnost »Compagnie générale des voitures«, která se o rozšiřování elektrického pohonu při automobilech zasazuje. Ředitelem jejím jest Bixio, vrchním inženýrem pak A. de Clausonne. Hlavní sklad této společnosti nalézá se v Paříži v ulici Cardinet, továrna pak v Aubervilliersu (Óbrvijé).

Obr. 1. předvádí nám zařízení elektrického kočáru dle vzoru aubervillierského. Spodek vozu jest ocelový a spočívá na čtyřech kolech s pevnými kaučukovými obručemi. Jak z našeho vyobrazení jest viděti, souvisí kozlík se spodkem nehybně a obsahuje nejen zapínač elektrického proudu v podobě páky po levé straně a rejdovací kolo po pravé straně, nýbrž i brzdu s výstražným znamením dole pro šlapání. Bouda kočárová i se sedadly jest na tuto spodní kostru jen volně nasazena a dá se snadno za jiný, jakýkoli tvar dle potřeby a počasí zaměniti. Pneumatických obručí užito není, poněvadž se s nimi zejména v městských ulicích velmi často přihazují nehody vjetím na střepy, hřebíky a jiné ostrohranné předměty, na venkově trpí pak zase velice štěrkem. Zadní kola jsou poháněči, přední rejdovací, oboje pak mají mečíky dřevěné, jakož i dřevěné loukotě a náboje.

Elektrický motor nalézá se nad nápravou zadních kol, pracuje silou 3360 Wattův a napjetím 80 Volt, opatřen jest dvěma kollektory a uvádí v pohyb hřídel, nalézající se pod sedadlem kočáru. Na koncích jeho nasazena jsou malá, ozubená kola, od nichž se otáčení pomocí řetězu převádí na větší ozubený věnec, na nápravě zadních kol naražený. Tím zmenšuje se počet obratův, a rychlost jízdy uvádí se na míru přípustnou. Veškeré hřídele a nápravy opatřeny jsou samočinnými mazničkami.

Přirovnáme-li umístění elektrických motorův a bezprostřední jejich souvislost s nápravou zadních kol k zařízení povozů berlínských, jeví se býti nevýhoda na straně povozů francouzských v tom, že motory s celým převodem nejsou proti otřesům tak dokonale chráněny, jak jsme to při berlínských povozech seznali.

Akkumulátorová baterie zavěšena jest rovněž pod vozem a obsahuje 43 články v úhrnné váze 750 kg, čímž se váha celého vozu na 2000 kg zvyšuje. Kapacita baterie jest zde ovsem značně větší, dosahujíc 133 ampérových hodin a vystačujíc na jízdu 60 km.

Zapínací páka na kozlíku zřízena je tak, že při svislém postavení, jak to na obr. 1. vidíme, jest proud přerušen; pošinutím páky spojí se proud na 3 nebo 4 doteky, tak že rychlost jízdy lze velmi dobře říditi. Tím způsobem lze nabyti čtveré rychlosti; pozvolné rozjetí vozu, pohyb zrychlený, jízdu normální a rychlost největší. Dalším pošinutím páky obrátí se směr proudu, a motor stává se velmi vydatnou elektrickou brzdou.

Mimo to jsou ještě brzdy dvoje, obě pomocí pedálův ovládané. Jedna jest obyčejná brzda špalíčková, působící na obvod zadního kola, druhá pak jest brzda pásová, svírající náboj kol zadních.

Pro Paříž přípustná jest největší rychlost 16 km za hodinu. Dle pokusů společnosti spotřebuje se při takové jízdě asi 160 Wattů na kilometr v rovině.

Výměna baterií akkumulatorových děje se velmi rychle v ústředním skladu v ulici Cardinetově č. 112. Tam jest nejen elektrická stanice pro výměnu baterií, nýbrž i zvláštní cvičná jízdárna, v níž se řidičové učí ovládati elektrické povozy za okolností nejobtížnějších. Obr. 2. předvádí nám hlavní místnost pro nabíjení akkumulatorův a pro výměnu baterií.

Elektřina dodává se sem z veřejné elektrárny pomocí sektoru Clichy. V pozadí na pravo jest do země pohroužen rotační transformátor, sestávající ze dvou dynamoelektrických strojů, na témže hřídeli montovaných. První dostává proud o napjetí 440 Volt a působí jako motor, jímž se pohání stroj druhý, působící jako generátor, jímž se vyvinuje proud o 130 Ampérech a 110 Voltech. Odtud rozvádí se pak proud podél zadní stěny (na levo) k jednotlivým nabíječům akkumulatorů, jež se v celých bateriích sem na malých kolečkách dovážejí. Vraty (na právo) vjíždí elektrický povoz pozpátku a zajede až před pojezdný můstek, jenž se po kolejích podél celé místnosti pohybovati může. Skříň s baterií odepne se pod vozem a zaveze se k prázdnému nabíječi, kdežto jiná, právě nabitá skříň se pod vůz přiveze a k němu zavěsí. Tím nabývá vůz opět způsobilosti k jízdě 60 km.


listování v kapitolách článku 'Zapomenutá historie elektromobilů'
« předchozí
  1. Výhody a nevýhody elektromobilů
  2. Konstrukce elektrických drožek a výměnná stanice pro akumulátory
  3. Autoškola pro řidiče elektromobilů
  4. Budoucnost elektromobilů
  5. Kompletní fotogalerie k článku
další »

Původní zdroj historického článku:
Věda a práce 1900, autor neuveden.




datum digitalizace historického článku a zveřejnění na internetu:
28. října 2011


 

Líbí se Vám naše původní historické články? Sledujte nás na Facebooku nebo pomocí RSS kanálu!
Nabízíme Vám také možnost zveřejnění reklamního článku, kterým můžete oslovit tisíce našich čtenářů.




Nabízíme v eshopu
Obchod.Bejvávalo.cz




Všechny historické články jsou 100% reálné! Zveřejňujeme je tak, jak byly napsány v době původního vydání.
V historických článcích nejsou prováděny žádné jazykové úpravy podle dnešního pravopisu.

Námi vydávané historické texty, fotografie a obrázky pocházejí z právně volných zdrojů.

Upozorňujeme, že na naši digitalizaci historických zdrojů a kolorování fotografií se již autorská ochrana vztahuje!
Pokud od nás chcete nějaký obsah přebírat, tak nás prosím nejdříve kontaktujte pro domluvení podmínek. Děkujeme za pochopení.

© 2011 - 2021 Bejvávalo.cz
ISSN 2570-690X

Magazín Bejvávalo.cz je soukromý projekt, provozováný už od svého začátku v roce 2011 zcela BEZ DOTACÍ či jakékoliv jiné státní podpory.