Most do kříže spojující čtyři břehy

Křížový most přes Sartu v Le Mans
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Křížový most

Mezi památné zvláštnosti vlašských Benátek náleží trojdílný most, jenž přepíná rozvětvený průplav a třemi pilíři na nábřežích končí, dopouštěje přechod z kteréhokoli nábřeží přímo na každé z obou ostatních. Do nedávna byl tento most jediným toho druhu. Nyní mu však přibyl soudruh, který dokonce spojuje čtyři břehy současně maje tvar kříže, jehož ramena se uprostřed protínají.

Jest to most přes řeku Sartu v Mansu ve Francii, pozoruhodný nejen svým zvláštním tvarem, nýbrž i tou vzácnou okolností, že při jeho stavbě ušetřeno bylo na malém již rozpočtu ještě 12.000 fr.

Nutnost, postaviti takovýto most, vznikla zavedením elektrické tramwaye v Mansu. Původně jezdila nově zřízená tramway po kolejích a po mostě železnice, která spojuje Le Mans se Saint-Denisem ď Orques (Séndený dórk). Avšak záhy nepohodly se oba podniky, tak že tramway musila býti přeložena jinými ulicemi a jezdila nyní přes most Yssoire (Isoár), vystavěný sice teprve roku 1888, ale tak chatrně, že vozbou elektrické tramwaye byl v kratičké době značně porouchán. I musila se tramway stěhovati podruhé; a nezbývalo než vystavěti pro ní most zvláštní, který však měl kolmý směr k mostu železničnímu, tak že se s ním v pravém úhlu měl protínati. Město a podnikatelstvo tramwaye složily k tomu cíly 35.000 frankův, a departement projevil ochotu hraditi zbytek 10.000 franků, kterých se do rozpočtu 45.000 fr. ještě nedostávalo.

Navrhovatelem a stavitelem nového mostu byl vrchní inženýr Karel de la Noé, jenž stavbu nejen v ohledu technickém dokonale provedl, nýbrž i tak laciných stavebních prostředkův užil, že stavební náklad 33.000 fr. ani nepřekročil. Tramway ušetřila proti rozpočtu ještě 2000 fr., okres pak nabyl nového železničního mostu naprosto zdarma.

Touto okolností stal se křížový most v Mansu pro odborné kruhy ještě daleko zajímavějším, než pro zvláštní svou podobu. Jestiť zároveň nejlacinějším železným mostem ve Francii vůbec, neboť vpočítáme-li do stavebního nákladu i základy i pilíře, připadne na 1 m² mostové plochy náklad 60 fr. čili 45 fr. na tunu železné konstrukce.

Zajímavo jest přirovnati náklad nejdražšího mostu francouzského o stejných rozměrech, jenž se také současně stavěl, ale dosud ještě dohotoven není. Jest to most Alexandrův v Paříži přes Sekvanu. Zde bude 1 m² státi 1500 frankův! Most ten dostavěn bude o výstavě r. 1900.

A ptáme-li se, čím bylo té neobyčejné láce při tomto mostě dosaženo, setkáváme se tu s osvědčeným stavivem, které zejména při vodních stavbách a klenbách co den většího nabývá rozšíření. Jest to cement ve spojení se železem, věrná to dvojice, navzájem si dodávající trvalosti tím, že cement chrání železo před vodou a vzduchem proti rezavění, kdežto železná kostra celé konstrukci zase poskytuje pevnosti nerozborné.

Ačkoli pak délka mostu není značná, přece toho nedopouštěly nepatrné prostředky stavební, aby se pomýšlelo na sestrojení mostu příhradového; vždyť by pouhé lešení při stavbě takového mostu stálo více než celá rozpočtená suma. Proto rozhodl se Noé postaviti most na řadu pilířův, 1 m v průměru majících, a složiti jízdní dráhu z prostých železných trámcův.

Pilíře ty sestrojeny jsou rovněž z cementu a železného válce o silných stěnách. Ačkoli pak tyto pilíře jsou dosti hluboko ve dně řeky založeny, přece je Noé ještě zabezpečil tím, že kolem jejich základů do řečiště ponořil staré železniční kolejnice, jež hydraulickým betonem spojil v souvislý rošt.

Na pilířích umístěny jsou nosiče pro hlavní traversy. Jízdní dráha mostu pak spočívá na trámcích cementových, které jsou tím způsobem kombinovány se železnými jádry ztužovacími, že těleso cementové objímá hořejší polovici traversy o průřezu I, nad níž do cementu jsou ještě zality tři železné roury. Proti zevnějšímu poškození obaleny jsou tyto cementové trámce ještě pouzdrem ze silného plechu železného.

Mezi stavbou mostu udál se velmi zajímavý případ správy na poškozené traverse. Stalo se totiž, že jeden ze železných nosičů, 14 m dlouhých, se ohnul o 15 cm na konci, kde byl otvor pro upevnění jeho. Náprava stala se tím způsobem, že u místa ohybu trámec byl obklopen železnou skříní, pevně namontovanou, a ta byla vylita cementem. Tato záplata osvědčuje se býti právě tak pevnou jako trámec neporušený a způsobila při stavbě nemalou úsporu časovou i peněžní, ušetřivši nejen náklad na trámec nový, nýbrž i značný průtah ve stavbě samotné, kdyby se bylo musilo čekati na dodání trámce nového.

Poněvadž pak cement neschne rovnoměrně a na svém povrchu i snadno trhliny tvoří, nebylo lze užiti ho přímo za materiál pro chodník. Proto sestrojen byl na cementové vrstvě chodník mosaikový, jak se ho s výhodou také v Praze užívá. Jen že na pražských chodnících užito jest různobarevného mramoru, kdežto v Mansu k tomu vzaty byly žluté křemence a různobarevné strusky ze skláren, — materiál to ovšem nejlacinější, poněvadž jest pouhým odpadkem oněch závodův, jehož se sklárny rády zbavují.

Mansský most jest pěkným příkladem laciné, rychlé a přece trvalé stavby z cementu a železa, kteréžto oboje stavivo jedině způsobilo, že bylo možno zbudovati dvojitý most za cenu dosud nebývalou 33.000 franků.