Jaké byly první trolejbusy a zajímavý důvod, proč se u nás nemohly rozšířit

Elektrická dráha bez kolejí.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Elektrické dráhy bez kolejí.

Elektrický pohon místních a malých drah nečiní u nás takové pokroky jako v některých zemích cizích, kde příčinou silného rozvoje těchto důležitých dopravních prostředků jsou, jak musíme doznati, příznivější poměry přírodní.

U nás vyrábíme elektřinu dosud téměř výhradně pomocí parního stroje, z uhlí tedy, předmětu vlivem dovozu jeho na místo zpotřeby dosti drahého. Tam však, kde podmínky zeměpisné dovolují poháněti generatory elektrické od strojů hnaných levným vodním proudem, od turbin a vodních kol, jest užití laciné elektřiny na všemožné účely technické mnohem obvyklejší.

Máme na mysli hlavně hornaté Švýcary, severní Italii a některé kraje Německa a Francie, kde se horské toky o velikém spádu čím dál tím více zapřahají tímto spůsobem do služeb člověka.

V těchto zmíněných krajích nacházíme i elektrické dráhy v místech a městech nepatrných, kde u nás by se podniky podobné najisto nevyplácely.

Vedle obyčejných drah elektrických, jichž vozy se pohybují po kolejnicích umístěných pevně na povrchu silnice, shledáváme se tu však i s drahami mnohem jednoduššími, lacinějšími, se drahami bezkolejnými. Vozy jejich bylo by ovšem lépe zváti dle ustáleného zvyku vlastně omnibusy s pohonem elektrickým.

Prvými pokusy v tomto oboru dopravy byly vlastní skutečné omnibusy automobilní, jichž elektromotory napájeny proudem elektrickým z batterie akkumulatorové, kterou si každý takovýto vůz vezl s sebou, a která se čas po čase v pomocné stanici nabíjela proudem odebíraným z elektrárny.

Leč neohrabané a dosti drahé tyto motorové vozy ustoupily dnes jinému druhu omnibusů či tramwayí, chceme-li, jichž motory jsou napájeny proudem přiváděným pomocí vrchního vedení jako u našich městských drah, avšak pojíždějícími ne po koleji nýbrž přímo po dlažbě.

Prvou takovou dráhu postavila elektrotechnická firma Siemens a Halske již roku 1892 u Berlína. Proud přiváděl se do motoru tím způsobem, že na elektrovodném drátě napjatém po délce silnice pojížděl malý vozíček (kočka), jež spojena kablem skrze střechu vozu s motorem, a jíž se proud sváděl dolů.

Tento způsob vedení proudu do motoru se však všeobecně neujal, neboť i při užití lehkého aluminia co materialu pro ony kočky pojíždějící po drátě vyžadovala nutná váha jejich — dosažená nejméně 18 kg — ještě omezení volné délky drátu, tedy rozmnožení jeho podpor a větší základní kapital.

Dnes zdá se, že vítězí u těchto drah odebírání proudu právě takovým způsobem jako u našich pražských tramwayí, totiž pomocí pevné tyče trolleyové umístěné na střeše vozu, jež po vodicím onom drátě pojíždí ze spoda pomoci kladičky.

Nutno tu ovšem připomenouti, že vodicí dráty ve všech těchto případech musí býti dvojí; jeden pro přívod proudu, druhý pro odvádění jeho, kterouž funkci u tramwaye obyčejně zastávají koleje, takže proud zde jde od vedení skrze vůz (motor) do kolejí. Troleye jsou pak arci také dvojí.

Jedna z nejbližších nám drah tohoto druhu nalézá se v Sasku, v údolí říčky Bělé, které pramení pod Děčínským Sněžníkem a vlévá se do Labe pod Královým Kamenem (Königsstein) nedaleko českých hranie ; projekt této dráhy dlouhé pouze 2,8 km a provedené roku 1901 pochází od drážďanského civ. inženýra M. Schiemanna.

Zdálo by se sice, že užití takovýchto vozů, jichž pohyb jest odvislý od vratkého spojení jich s vodicím drátem, bude při manevrování s nimi skýtat některé nepříjemnosti, ale není tomu tak. Při potkání se dvou vozů jedoucích proti sobě je sice nutno jeden z nich zastavit, tyče na střeše vozu vypnout ze záběru se drátem a nechat druhý vůz předejet; celá tato manipulace je však velmi jednoduchá a krátká, a při nevelkém počtu křižujících se vozů znamená jen nepatrnou ztrátu času.

Otočení se vozu na konečné stanici děje se pak tím způsobem, že se zadní jeho kola otáčejí na místě a přední podvozek rejduje v půlkruhu aniž by trolley vyšel ze záběru.

Možnost vyhnouti se motorovým vozem na silnici různým překážkám jest ovšem mnohdy velkou výhodou. Vyhýbání takové se nesmí díti příliš rychle, jinak by se mohlo snadno stát, že by se po vyklouznutí kladky ocitl vůz mimo dosah drátu na druhém konci silnice.

Ze drah starších s prve jmenovaným způsobem při vrchním proudu sluší vzpomenouti trať navrženou W. Gastney-em 1897 v Reno (Nevada, v Americe) a pokusnou dráhu v Issy, jižně od Paříže, kterou 1899 provedli podnikatelé Lombard-Gérin a Bonfiglietti.

Dle tohoto systému staví se právě nová trať podobná v jižní Francii mezi Nizzou Monte Carlo na silnici Corniche-ské, kde má pojížděti 12 omnibusů po 16 místech k sezení.

I ve krajinách severoitalských, kde se následkem výhodného zužitkování energie alpských vod nalézá veliké množství drobných drah poháněných elektricky, rozšiřují se bezkolejné trati. Náš obrázek představuje jeden z motorových omnibusů společnosti »Eletricitá Alta Italia«, u nějž zařízením řidičova stanoviště v předu i v zadu odpadá nutnost otáčení se na koncových stanicích trati.

Bezkolejné tyto tramway hodily by se vedle automobilů znamenitě i pro naše české poměry; užití jich by však předpokládalo lepší stav našich silnic — požadavek to, jenž asi dlouho zůstane jen zbožným přáním.