Velomotory
Tímto jménem, dnes ještě poněkud nezvyklým, možno nazvati dopravní prostředky poslední doby, které se dnes vždy více a více rozšiřují: velocipédy s malým pomocným motorkem.
Dosavadní velocipéd, stav se nejpopulárnějším sportovním a užitečným vozidlem širokých vrstev, poskytoval sice velmi mnoho možností pro různá použití, přes to však uvažovalo se stále častěji, jakým způsobem bylo by možno zvýšiti jeho výkonnost pomocí nějakého hnacího motoru, aby se šetřily síly jezdcovy.
K tomuto důvodu přistupovala ještě snaha po zvýšení rychlosti a po dokonalejším přizpůsobování kola nepříznivým poměrům terénním, kdy jezdec byl na příkřejších svazích velmi vyčerpáván a nejčastěji nucen s kola slézti a vléci je zaprášenou nebo blátivou silnicí nahoru. Tu, byl-Ji jezdec sportovcem nebo výletníkem, měl zkažený dojem z celé vyjížďky, použil-li však kola jako užitečného prostředku dopravního (listonoš, dělník do práce, student do školy atd.), byla nepříjemnost tím horší.
Následkem toho a jistě i z jiných příčin (snaha po pokroku, po motorisování lidské práce a j.), jichž probírání vedlo by zde příliš daleko, vznikla přirozená myšlenka, opatřiti kolo motorem, který by snižoval námahu cyklistovu za normálních okolností, t. j. při dobré rovinné cestě, a který by mu znamenitě vypomohl v okamžicích, kdy použití bicyklu stává se nemožným, t. j. na příkřejších kopcích.
Tím zvýšil by se podstatně i okruh působnosti takového velocipédu, až dosud dosti omezený, stoupla by jeho spolehlivost v provozu, bylo by možno dosáhnouti žádaného zvětšení rychlosti, požadavek to zcela přirozený, a znamenalo by to i příznivý vzrůst cyklistiky s důsledky hygienickými (zvýšený zájem o tělesnou výchovu) a průmyslovými (nové odbytiště a snížení nezaměstnanosti).
Přes tyto příznivé podmínky, nutné k dalšímu vývoji, ztroskotaly před válkou všechny pokusy, činěné v tomto ohledu, a soudilo se, že bicykl dospěl k svému konečnému tvaru. V poslední době však po použití a vývoji oné skupiny motorů, které se při pohonu bicyklů osvědčily, přišla ona otázka znovu na přetřes, a to tak důkladně, že moderní bicykl ocitá se dnes skorem v prvém stadiu pokroku.
Tento náhlý vývoj byl nutným výsledkem pokroků, učiněných ve studiu výbušných motorů, zejména pokud šlo o otázku co největšího snížení jejich váhy, které jest základním východiskem nejen pro motory letecké, nýbrž stejnou měrou i pro motory bicyklové. Zde jest každé sebe menší zvětšení váhy škodlivé, zejména proto, že práce takového vozidla, přenášená na kola a na rám, je tvrdá, neboť vozidlo není opatřeno závěsnými pružinami.
Bicyklový motor jest obyčejně jen jednoválcový, téměř vždy dvoudobý, a jeho výkonnost nepřesahuje zpravidla 1 k. s. Motor sám jest neobyčejně jednoduchý, což jest umožněno dvoudobým pracovním pochodem a použitím šoupátkového rozvodu pomocí pístu a otvorů, probraných ve stěně válce, jichž otevírání resp. zavírání obstarává sám píst při svém normálním pohybu nahoru a dolů.
Tím odpadnou složitá rozvodová ústrojí, jako ventily, vačky, hřídele, ozubená soukolí a pod., jinak nutná, a dosáhne se nejen potřebné jednoduchosti, nýbrž i lehkosti a láce motoru. Za těchto okolností možno říci, že otázka najití vhodného motoru jest rozřešena, a šlo by tedy jen o to, nalézti pro něj vhodné místo na bicyklu, kde by bylo možno jeho účinku nejlépe využiti.
Prvou myšlenkou bylo, vmontovati motorek do normálních bicyklů, které by na rovinném terénu poháněl sám, kdežto do kopce by jezdci dobře vypomáhal. To dalo vzniknouti prvé skupině motorků, které by bylo lze na bicykl velmi snadno připevniti,
ať již na přední vidlici nebo do rámu anebo na zadní kolo.
V prvém a třetím případě děl se pohon třecí kladkou přímo na pneumatiku nebo na kolovou obruč, v druhém případě bylo použito kloubového řetězu nebo řemene k zadnímu kolu (viz obrázky). Tato řešení se dobře osvědčila a velmi často se jich ještě používá. Možno jim však přece vytknouti přílišné namáhání konstrukce bicyklu, zvyšuje-li se výkonnost motoru za účelem dosažení větší rychlosti, čímž intensita nárazů, pocházejících z nerovností cesty, stává se vskutku velmi závažnou. Následkem toho dály se další změny v přizpůsobování konstrukce bicyklu samotného, aby se odstranily zmíněné nevýhody, čímž měnil se i celkový ráz stroje.
Nový stroj sestává z rámu, složeného z poměrně silných trubek, z pružné vidlice a pohodlného sedla; celek jest postaven na silných kolech, opatřených rozměrnými pneumatikami. Motor, umístěný obyčejně v rámu, pohání zadní kolo buď řetězem nebo řemenem. Do pohonu jest vždy vřazeno ústrojí na snížení otáček, t. zv. demultiplikátor, nutný následkem rychloběžnosti motorku, který často dosahuje až 3000 otáček za minutu. Ostrojí to jest vytvořeno ozubeným soukolím, šnekem anebo krátkým řetízkem.
Z těchto rozmanitých řešení jest třeba zmí-niti se o tom, které se zdá míti největší naděje na rozšíření v dnešní době. Motorek je tu umístěn co nejnížeji v rámu, téměř mezi šlapátky, aby se dosáhlo co největšího snížení těžiště, dokonalé stability a správného rozdělení váhy na obě kola. Šnekový demultiplikátor a hnací řetěz, vedený pod pouzdrem motorku, doplňují celé zařízení. Zavěšení jest vpředu zajištěno pružnou vidlicí, a rám, nesený rozměrnými pneumatikami, má tvar velmi snížený, což dovoluje jezdci spustiti nohy k zemi v případě potřeby.
Z uvedeného pak plyne, že tento celek představuje vlastně jakýsi lehký motocykl, neboť výkonnost motoru nepřesahuje 1 k. s., což omezuje rychlost stroje asi na 25 km za hodinu, při čemž však celková váha takto vypraveného vozidla kolísá kolem 30 kilogramů, takže celek liší se značně svou podstatou i svými rozměry jak od bicyklu, tak i od motocyklu, a zoveme jej pak velomotorem, neb jak byl dosud často zván, kolem s pomocným motorem.
Nesmíme se ovšem domnívati, že takto vybavený velomotor ovládne rázem celé cyklistické pole a že způsobí vymizení výše uvedeného původního typu s dodatečně vmontovaným motorkem do obyčejného bicyklu, neboť všude jsou spousty cyklistů (u nás jistě mnoho tisíc, ve Francii na př. 5 milionů!), kteří se raději spokojí s přimontováním pomocného motorku, než aby si pořídili zcela nový stroj, třebas výhodnější.
Tu nutno však zdůrazniti, že jezdec nesmí svůj stroj příliš hnáti, zejména pak ne na špatných cestách, což jest nejvýše důležité pro uchování stroje v dobrém pořádku a pro bezpečnost jezdce i jeho okolí. Z týchž důvodů nutno v těchto případech pomocného motorku zůstati vždy při výkonnostech co možná nejmenších, jinak se jezdec patřičně neovládne, zvyšuje stále rychlost, celá kon- strukce tím neobyčejně trpí a snadno může dojiti k vážné katastrofě.
Zbývá ještě otázka, zda upotřebení motorku pro tak jednoduché vozidlo, jakým je bicykl, znamená vskutku zlepšení, jež možno schvá-liti nebo doporučiti, následkem jisté složitosti, kterou s sebou nutně přináší? K zodpovědění této otázky třeba si uvědomiti, že bicykl jest předmětem užitečným: dělník ho používá k cestě do továrny, sluha k obstarávání objednávek, listonoš při svém zaměstnání, řemeslník k pochůzkám atd., a to nejenom v městech, nýbrž hlavně na venkově, kde jest pravidelně nedostatek ostatních dopravních prostředků. Z toho vyplývá i důležitost dnešního používání pomocných motorků a budoucího upotřebení velomotorů, neboť je to a jistě ještě dlouho bude jediným způsobilým dopravním prostředkem »malých lidí«, kteří nemají možnost poříditi si automobil a pro něž takový motorek znamená zmenšení námahy a snížení ztráty času.
Otázka velomotorů rozvíjí se dnes nejšířeji ve Francii, kde cyklistika jest snad ze všech ostatních států nejrozšířenější a kde se teď pomýšlí na její zmotorisování. Stejnou důležitost má však jistě i pro naše poměry, zejména venkovské, a proto na ni zde upozorňujeme. V jediném článku není ovšem možno podati všechny potřebné detaily, nutno se omeziti jen na všeobecné principy, k jichž doplnění dobře poslouží přiložené obrázky.
témata článku:
Diskuze k článku „Motorová kola a kola s pomocným motorem“
1) Jaké to bylo, když se v Praze poprvé objevil automobil?
2) Rok 1894: Která země kraluje světu v počtu veřejných knihoven?