Naše projekty:   originální samolepky na stěnu Pieris.cz   —   magazín Příroda.cz   —   efektní sdílení PDF souborů DraGIF.cz

Úspěch českého průmyslu: naše první parní lokomotiva na přehřátou páru

původně vyšlo: Vynálezy a pokroky 1906, autor neuveden.
Máte rádi parní lokomotivy a zajímá vás historie našeho průmyslu? Článek z roku 1906 vám popíše první parní lokomotivu na přehřátou páru z První Českomoravské továrny na stroje v Praze, tedy z firmy později známé jako Českomoravská-Kolben-Daněk.


První rakouská lokomotiva o přehřáté páře.

Loňského roku vyzvalo ředitelství české Severní dráhy První Českomoravskou továrnu na stroje v Praze, aby projektovala nový typ lokomotivy, jež by dopravovala nejen těžké osobní vlaky, ale i rychlíky a výjimečně též zrychlené vlaky nákladní.

Českomoravská továrna navrhla na základě zkušeností u drah německých, jakož i dosavadních známých výsledků zkoušek lokomotivu o dvojčitém parním stroji pro páru přehřátou a o nápravovém uspořádání 2—6—0. Přehřívač i rozvodná pístová šoupátka jsou provedena dle patentu německého inženýra W. Schmidt-a, jemuž náleží primát v užívání přehřáté páry nejen u lokomotiv, ale i u stabilních strojů parních.

Lokomotiva spočívá na čtyřech nápravách; první je kývavý běhoun, ostatní tři jsou nápravy spřažené. Celkový rozvor náprav měří 5850 mm, rozvor náprav spřažených 3500 mm, tak že může lokomotiva projížděti bezpečně křivkami o poloměru 180 m.

Lokomotivní kotel jest obvyklého typu a také armatura jeho neposkytuje zvláštností.

Přehřívač páry je nejnovější konstrukce Schmidt-ovy; jest uspořádán v trubkách kouřových, kdežto původní Schmidt-ův přehřívač byl upraven v dymnici. Přehřívač sestává z lité ocelové komory, jež má dvě oddělení. Do jednoho ústí trouba vedoucí od regulátoru čerstvou, nasycenou páru, z druhého pak jdou přiváděči trouby k válcům.

Obě oddělení jsou spolu spojena 18 trubkami manessmannskými o vnitřním průměru 29 mm a tloušťce stěny 3½ mm, jež jsou vedeny 18 kouřovými trubkami. Tyto jsou v horní části svazku kouřových trubek a jejich průměr jest ovšem větší než u ostatních 146 trubek kouřových, které slouží pouze na vedení horkých plynů z topeniště.

Proud páry při přehřívání je tento: pára jde při otevřeném připouštěcím šoupátku z kotlu do prvního oddělení oné komory, zde se dělí a prochází jednotlivými trubkami přehřívače, přehřívá se, proudí do komory druhé a z té se odvádí do válců troubami přiváděcími. Je zajisté známo, že trubky přehřívače mohou se vystaviti účinku žhavých plynů kouřových teprve tehdy, když jimi proudí pára.

Za tím účelem jest komora přehřívače opatřena vpředu 3 litinovými klapkami, které se otevrou samočinně, až když se otevře připou-štěcí šoupátko, jež vpustí páru do přehřívače. Při zavření tohoto šoupátka se klapky samočinně uzavrou.

V prvním případě proudí kolem trubek přehřívače plyny, v druhém případě je přehřívač uzavřen. Klapky přehřívače otevírají a zavírají se působením malého parního válce, do kterého se přivádí pára odbočkou z potrubí přiváděcího. Ostatně je též možno tyto klapky ručně přivříti neb i úplně uzavřití, vidí-li se toho potřeba (na př. příliš velké přehřátí páry).

Aby se mohla měřiti teplota přehřáté páry při vstupu do válců, jest upraven na lokomotivě rtuťový teploměr soustavy Steinle & Hartung, jehož hruška je vpuštěna do šoupátkové komory parního válce Číselník teploměru je v budce řidičově. Výhřevná plocha přehřívače měří 25,58 m².

Celková výhřevná plocha kotlu (vodou obklopená) je 108,29 m², z čehož připadá na pec 8,96 m². Kotel je pro přetlak páry 12 atm. Roštová plocha měří 2,35 m². Kotel spočívá na rámu na třech místech. Přední spojení kotlu s rámem tvoří skříňový nosník, ostatní dva podporné nosníky, z nichž jeden je pod parojemem a druhý zcela vzadu pod nožním rámem, jsou dle americké konstrukce pružné, tak že sledují změnu délky kotlu teplem.

Parní válce mají průměr 500 mm; zdvih pístů je 600 mm. Ucpávky pístňic mají těsnicí kroužky kovové, jež jsou přitlačovány samočinně zpružinou.

Rozvod je Heusingerův a pístová šoupátka jsou, jak bylo již řečeno, konstrukce Schmidt-ovy. Z připojeného vyobrazení dýše lehkost mechanismu rozvodového, která je možná jen u šoupátek odlehčených, jimiž jsou právě šoupátka pístová.

Lokomotiva je vyzbrojena vakuovou samočinnou rychlobrzdou nejnovější konstrukce, jež účinkuje na všechna kola spřažená. Vlastní brzda je sestrojena jako brzda vyrovnávací, jejíž přednost spočívá v tom, že všechny špalíky brzdicí musí na obruče kol dosednout.

Kromě toho je na lokomotivě u nás obvyklý rychloměr Haushálter-ův, poháněný od zadní spojnice, písečník s metacím ústrojím soustavy Holt & Gresham, mazací čerpadlo soustavy Friedmannovy, ústrojí na čištění trubek kouřových a přehřívačových parou a j. v.

Váha prázdné lokomotivy je 43,3 tuny, ve službě 47,8 tuny; největší dovolená hodinová rychlost činí 75 km.

Lokomotiva byla vyzkoušena na trati Česká Lípa — Police — Zandov a bylo dosaženo hladce hodinové rychlosti 86 km. Teplota přehřáté páry byla 300° C, při čemž stav všech součástí byl bezvadný a běh lokomotivy neobyčejně klidný.


Původní zdroj historického článku:
Vynálezy a pokroky 1906, autor neuveden.



datum digitalizace historického článku a zveřejnění na internetu:
18. února 2020


 

Líbí se Vám naše původní historické články? Sledujte nás na Facebooku nebo pomocí RSS kanálu!
Nabízíme Vám také možnost zveřejnění reklamního článku, kterým můžete oslovit tisíce našich čtenářů.






Debata k článku Úspěch českého průmyslu: naše první parní lokomotiva na přehřátou páru


Všechny historické články jsou 100% reálné! Zveřejňujeme je tak, jak byly napsány v době původního vydání.
V historických článcích nejsou prováděny žádné jazykové úpravy podle dnešního pravopisu.

Námi vydávané historické texty, fotografie a obrázky pocházejí z právně volných zdrojů.

Upozorňujeme, že na naši digitalizaci historických zdrojů a kolorování fotografií se již autorská ochrana vztahuje!
Pokud od nás chcete nějaký obsah přebírat, tak nás prosím nejdříve kontaktujte pro domluvení podmínek. Děkujeme za pochopení.

© 2011 - 2020 Bejvávalo.cz
ISSN 2570-690X

Magazín Bejvávalo.cz je soukromý projekt, provozováný už od svého začátku v roce 2011 zcela BEZ DOTACÍ či jakékoliv jiné státní podpory.

 



Naše další projekty: