Kvalita českých silnic: problém, starý více jak jak 100 let

K reformě českého silničního zákonodárství.

V posledních dnech lze pozorovati v našem životě veřejném čilý zájem o otázky komunikační vůbec, patrně v souvislosti s poznáním, v národohospodářské vědě nyní plně ovládlým, že moderní národní a světové hospodářství děkuje za svůj netušený rozvoj a intensitu hlavně rozšíření a zdokonalení komunikačních prostředků.

Mezi těmito těšily se dosud v theorii i praxi největší pozornosti samozřejmě železnice jako nejdokonalejší ústav dopravní a bylo za to pokládáno, že musí všechny ostatní komunikace úplně do pozadí ustoupiti. Přesné studium odborné o povaze železnic toto přeceňování jejich významu prolomilo, od let 90. hlásí se k platnosti i vodní dráhy (regulované, kanalisované řeky, kanály) a konečně probouzejí se z dlouhého svého sna k novému životu i silnice.

Silnice byly od let 50. (rozvoje železnic) pokládány za prostředek dopravní rázu naprosto podružného, lokálního, o nějž pečovati přísluší v první řadě lokálním korporacím (okresům, obcím) jako jediné a přímo interessovaným.

Není tudíž také divu, že silnice, jichž stavba a udržování byly zcela ponechány ingerenci lokálních korporací, často ještě lokálnějšími interessy zmítaných, v mnohých případech širokému úkolu svému hned od počátku plně nevyhovovaly.

Nedostatky ty se ovšem stupňovaly s rostoucím rozvojem dopravy a zavdávaly podnět k různým, ovšem jen ojediněle podnikaným a proto již vzhledem k souvislosti komunikací plného úspěchu nezaručujícím opravám a opatřením. Přímým a posledním podnětem však byl zde teprve nový, pro silnice stvořený dopravní prostředek, totiž motocykl a automobil a s nim probuzený, nyní však i samostatně se rozvíjející silný ruch cizinecký.

Je dobře známo, jakou revoluci automobil v některých krajinách způsobil jednak neobyčejným zvýšením nákladu udržovacího, jednak rozvířením silničního prachu passanty do únavy obtěžujícím. Nové úkoly nastaly tu orgánům silničním. Byla to nejprve klassická země silniční Francie, která od delší doby se zdokonalení silnic věnuje, po ní Anglie, Německo, Rakousko (zde Čechy a Dolní Rakousy). O zájmu v té věci svědčí též mezinárodní kongresy silniční, které byly minulý rok 1909 v Paříži a r. 1910 v Brusselu konány a velmi četně byly obeslány.

V Rakousku není snad jednoho zasedání sněmovního, ve kterém by v různých zemích nebyly činěny a také zevrubně projednávány nové a nové návrhy na zdokonalení neerárních komunikací a také vskutku ve všech zemích rakouských kromě Čech bylo zákonodárství silniční postaveno na nové více k centralisaci zemské tíhnoucí základy a k tomu účelu rovněž značné finanční prostředky ze zemských fondů povoleny.

Pokud se týče poměrů v království Českém, nelze neuznati, že okresy, resp. obce, v jichž rukách fakticky celá správa silniční leží, vykonaly vybudováním a zhuštěním silniční sítě dílo ceny nehynoucí a pohled do starších rozpočtů prokazuje, že největší část vydání byla věnována na silnice. Samozřejmé jest, že i udržování těchto silnic ukládá okresům značné náklady, což tím více na váhu padá, čím více se objevuje, že rozvinutá doprava moderní doby vyžaduje nových nákladných method udržovacích, na něž zejm. starší, za mnohem skromnějších poměrů zřízené silnice plně nestačí.

Otázka nabyla značné důležitosti, když průmyslová rada v dobrém zdání svém ze dne 18. prosince 1908, opírajícím se ostatně více o poměry mimočeske, všeobecně a pro všechny země bez rozdílu, tedy i pro Čechy, doporučovala rozsáhlé podřízení všech neerárních komunikací pod ministerstvo veřejných prací, tedy říšskou centralisaci.

Názoru tomuto se opřel ze správných důvodů 2. sjezd českých1 okresů v usnesení ze dne 28. listopadu 1909 a vyslovuje se pro zachování nynějšího stavu, který v král. Českém panuje. Naproti tomu však dlužno konstatovati, že nynější stav silničního práva našeho v některých podstatných, ba stěžejních předpokladech neodpovídá plně intencím, jež tvůrci našeho silničního zákonodárství měli v letech 1864 až 1867 na mysli; tak zejména myšlenka roztřídění silnic dle jich širšího neb užšího významu hospodářského a s tím související úprava technickohospodářská nedošla vůbec úplného provedení a rovněž subvenční činnost země pohybovala se užším směrem než bylo původně zamýšleno.

Dále nedá se popříti, že v četných okresích stav silnic vskutku nevyhovuje, a že zejm. na jaře a na podzim je jízda po nich spojena se značnými obtížemi a již tím samým s hospodářskými ztrátami, jež se v dobrém zdání průmyslové rady odhadují pro celé Rakousko na sta millionův.

Náprava zákonodárná jest tedy nutna a budou to hlavně tyto otázky, jež nutno řešiti:

1. Otázka klassifikace silnic. Naše zákonodárství silniční dělí neerární silnice na zemské, okresní, jež jsou jednak subvencované, jednak nesubvencované, a obecní. Mezi zemské a okresní podporované se zařaďuji sněmem ty silnice, »po nichž se převáží zboží, mnoho a daleko, anebo které jsou pro obchodní spojení celé země zvláště důležity«.

V praxi však zemské a okresní podporované silnice (dohromady asi 28 km) vůbec na váhu nepadají. A přece jest jisto, že okresní silnice nemají v okresu všechny stejného významu a že se mnohé z nich, zejm. kde není dosti drah, staly jakýmisi průchodními liniemi širšího, hranice okresu přesahujícího obchodu anebo velmi intensivní dopravy.

Úkolem opravy zákonodárné bude, aby se na tyto okolnosti vzal patřičný zřetel, stanovilo sice základní roztříděni silnic (na př. okresní 1. a 2. třídy a obecní silnice), ale také umožnilo, aby při změněných poměrech dopravních a obchodních změna klassifikace mohla býti provedena.

2. Těžiště otázky v Čechách však neleží ani tak v potřebě nových jako spíše v dobrém udržování, a lépe řečeno ošetřování dosavadních komunikací. Naše okresy jsou poměrně finančně slabé a jsou vůbec, zejm. však když nastane nějaká živelní pohroma (povodně, sněhové závěje), náklady udržovacími přímo přetíženy. Zde bude nutno následovati principu skoro ve všech zemích přijatého a na zemi organicky přenésti jistou kvotu udržovacího nákladu aspoň takových silnic, jež mají širší význam pro veřejnost. Nynější nestejnoměrnost nákladů udržovacích, jež mezi jednotlivými okresy panuje a do hospodářských poměrů silně zasahuje, musí tedy býti ne-li odstraněna, tož aspoň podstatně zmírněna.

3. Že ovšem s tímto finančním účastenstvím země bude spojena i větší ingerence její na silniční správu technickou a hospodářskou, jest samozřejmo, ale ingerence ta již nyní, třebas ne de fure, tož de facto existuje, zejm. ve správě silnic, která se v četných okresích opírá o odborně vysoce vyškolený sbor zemských inženýrů.

4. Posléze bude nutno i četné mezery našeho práva silničního doplniti, tak zejm. upraviti velmi spornou otázku veřejnosti cest vůbec a polních cest zvláště, dále účelnější, členitému rozvoji hospodářskému více odpovídající rozvržení nákladů silničních uvnitř jednotlivých okresů neb obcí, a konečně vydati přesnější normy o řízení při zakládáni silnic. Vysoce důležitou jest též otázka přesného, moderním potřebám hovícího silničního policejního řádu. Dosavadní řád nejen že obsahově nedostačuje, nýbrž i jeho provádění je tak laxní, že nelze se divili, že se jím mnohý pokrok v udržování silnic jen zdržuje, ne-li přímo nemožným činí.

Nová kodifikace našeho silničního práva, která by dosavadní stav, pokud se osvědčil, v platnosti ponechala a jen to zlepšila, co dle všeobecně uznaných poměrů v zájmu okresů samých a jejich dalšího zdárného rozvoje nápravy vyžaduje, bude nejlepší obranou proti útokům, jež chtějí samosprávu nyní i ve věcech silničních centralisační moci vídeňské byrokracie podrobiti. Že by tím blahodárnému rozvoji komunikací království Českého, který jest přesným exponentem hospodářského rozmachu v Čechách, nebylo mnoho poslouženo, je při známé přízni Vídně k Čechám každému patrno.

Roku 1914 bude se slaviti 50leté trvání našeho silničního zákonodárství a naší samosprávy vůbec. Nemám jiného přání, než aby oslava ta byla korunována novou, všem moderním požadavkům hovící úpravou zákonodárství silničního ve prospěch a k blahu celého hospodářsky tak vyspělého království českého.