Vývoj lokomotiv ve Spojených Státech Severoamerických.
Jakkoliv pokládá se všeobecně Jiří Steffenson za vynálezce lokomotivy, přece známo je, že »vynálezcem« její se v pravém smyslu slova nazývati nemůže, nýbrž jen zdokonalitelem vynálezu známého již několik let před ním, jejž on po nezdarech svých předchůdců přivedl šťastnou rukou na tvar, který lokomotiva má v zásadě dodnes.
Od pokusu Francouze Cugnota, jenž již roku 1770 se snažil užiti parní síly na dopravu nákladů, od patentu Američana Evanse, který roku 1799 sestavil primitivní svoji lokomotivu ve Filadelfii, přes práce Steffensonovy — zahájení jízdy na železnici s parním pohonem dne 25. června 1814 v Anglii — až po naše dnešní stroje, které proti několika málo km rychlosti strojů původních probíhají dráhy 100 až 130 km v hodině a jež konstruktéři dobou nejnovější chtějí zdokonalit i pro závratnou rychlost až 200 km v hodině, uplynula doba jednoho věku, během jehož lokomotiva podléhala neustálým změnám a zdokonalování.
Přehled postupu, jakým brala se metamorfosa původní zcela primitivní lokomotivy v mohutného dnešního železného kolosa, podává názorně řada obrázků získaných pro dnešní naše číslo.
Severní Amerika, která sestru svoji Evropu předstihla rychlým krokem v tak mnohém oboru praktického života, jmenovitě ve práci technické, učinila tak hlavně ve strojnictví a všem, co s tímto souvisí. Pohlédneme-li na připojenou řadu amerických lokomotiv od nejstarší počínaje až po stroj nejnovější, vidíme před sebou postup, jakým původní zcela jednoduchý vozík se čtyřmi koly a prajednoduchým parním strojkem se měnil na tvar dnešní, tak typický to výrobek strojnický.
Řadu těchto proměn prodělávala lokomotiva ovšem na obou polovinách zeměkoule, na západní polokouli vždy však o něco dříve, takže — a opět nejen v tomto oboru strojnictví, nýbrž i ve většině jiných — po delší dobu osvědčený výrobek americký sloužil teprv za vzor konstruktérům evropským; stačí zde vzpomenouti pouze lokomotivního typu »Atlantic«, dle něhož provedeny jsou i rakouské stroje známé čtenářům našim z několika obrázků v minulém ročníku. Ku připojeným vyobrazením nebude snad třeba mnoho vysvětlujícího doprovodu ani pro odborníka ani pro laika.
Původní tvar lokomotivy, nejprimitivnější, pochází z doby kol roku 1830; je to prostý vozík, otevřený, se stojatým kotlíkem a stojatým strojem; stroj tento otáčí pomocí kliky ozubeným kolem na obrázku neviditelným, které zabírá do jiného kola ozubeného, připevněného na jedné z obou náprav vozu. Úlohu tendru, ve kterém dnes veze lokomotiva s sebou zásobu potřebného uhlí a vody, zastává praobyčejný sud, jehož vodou napájí kotlík malé čerpadlo, hnané od zadní nápravy řemenovým převodem.
Již stroj následující, z doby o 10 let pozdější, má tvar stroje Steffensonova, v podstatě týž jako stroje dnešní; kotel jest již ležatý, s množstvím vodorovných trubek spojujících ohniště s komínem, jimiž probíhají kouřové horké plyny, aby odpařovaly vodu na povrchu co možno velikém.
Stroje vlastní jsou již dva, po každé straně jeden, a jak patrno, rovněž položeny, zde poněkud šikmo, a působí pomocí kliky na zadní nápravu; předek lokomotivy spočívá na známém nám již podvozku, který se samostatně pod ní natáčí ve směru křivek trati. Stanoviště strojníkovo a topičovo je dosud otevřeno, nechráněno a za tendr slouží obyčejný nákladní vůz se zásobou paliva a vody.
Stroje z následujících desetiletí přibližují se čím dál tím více vnějším svým tvarem i rychlostí svou strojům dnešním; na nich již vidíme pro americké lokomotivy tak charakteristickou přední ochrannou mříž a signalní zvonec na svršku kotlu. Nechutné a zcela nepřirozené přenášení stavebních slohů na výrobky strojnické, které bylo místy oblíbeno počátkem druhé polovice minulého století, dalo původ oknům a kolům v gothickém slohu, které spatřujeme na stroji z roku 1880 a jichž lomené oblouky hodí se na stroj právě jen jako »pěst na oko«.
Záliba tato ovšem dlouhého trvání neměla a vzala za své vyvinujícím se »slohem strojnickým«, jenž káže, že na stroji vůbec jest jen to pěkné, co jest účelné a správné.
Od let šedesátých spatřujeme na všech strojích v předu známou též signalní svítilnu; konstrukce doznává podstatného zlepšení tím, že dvě nápravy spojeny jsou »spojnicí«, která umožňuje, že ojnice parního stroje působí nejen přímo na kliky přední nápravy »hnací«, nýbrž i nepřímo prostřednictvím této spojnice na kliky nápravy zadní, »hnané«; tím zvětšuje se tažná síla lokomotivy, neboť tření mezi hnací (a hnanou) nápravou a kolejnicí, které je potřebno při tažení velkých nákladů, působí nyní váha stroje, která připadá na obě tyto spojené nápravy.
U strojů z posledních dvou desetiletí vzrostly rozměry kotlů v nebývalé dosud míře, aby kotel stačil vyvinovati potřebné množství páry, jež pohltí silné a rychle běžící parní válce stroje, a rovněž zvětšují se hnací kola pro dosažení co možno velkých rychlostí.
Tlak páry stoupnul na 10 — 12 — 15 atmosfér (kg na 1 cm²) proti několika málo atmosférám strojů starých, rozvod t. j. rozdělování páry do parních válců zdokonaleno, stroj opatřen několika brzdami, které působí na kola jak lokomotivy samé tak i celého vlaku pouhým pohybem některé páky neb otočením nějakého kolečka kdesi, brzdou to ruční, parní a vzduchovou (buď na stlačený vzduch nebo na zředěný), krátce ze skromného parovozu Steffensonova, který jel sotva čtyřikrát rychleji než obyčejný chodec, stal se kolos, jenž ovládán zkušenou rukou strojvůdcovou unáší nás dnes během několika hodin do vzdáleného města, jehož návštěva před necelým věkem počítala se na týdny.
A přece nedočkavým mezi námi i to je málo!
témata článku:
Diskuze k článku „Přehled vývoje parních lokomotiv ze začátků americké železnice“
1) Rok 1936: Smrt a zničený život jako tragický důsledek aprílového žertu
2) Poučný příběh z roku 1912 o chudém řemeslníkovi a schopnosti správně…
3) Překvapivá historie legendární pistole Browning: vynalezena při pokusu o…
4) Tři pravidla pro ideální ženu z roku 1912: Musí být tím, čím zároveň…
5) Vize Thomase Alvy Edisona ohledně budoucnosti Německa, Japonců v USA a…